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Windkraft und Luftsport: Zahlen, Daten, Fakten

Die aktuellen Entwicklungen bei der Windkraft

Wie im Editorial bereits ausgeführt, ist die Windenergie ein überaus komplexes Thema, die uns als Luftsportler unmittelbar betrifft. Folgender Sachstand ist derzeit aktuell:

Luftraum-Isometrie ist veraltet Die Hindernis-Abstandsregelung für Segelfluggelände aus dem Jahre 1969, die sogenannte Isometrie, ist im Grunde völlig überholt und entspricht den heutigen Bauhöhen von Wind-kraftanlagen (ca. 220 Meter) in keiner Weise. Der Baden-Württembergische Luftfahrtverband (BWLV) hat diesen Sachverhalt aufgriffen und begrüßt daher die Initiative des Deutschen Aero Clubs (DAeC) und des Luftsport-Landesverbandes Brandenburg, die zusammen mit der AOPA und der Interessengemeinschaft der Regionalflugäfen (IDRF) die Abstandsregelung gutachterlich überprüfen lässt. Von Seiten der Luftfahrtbehörden in Baden-Württemberg wurde auf diese Überarbeitung der Isometrie gedrängt, um im Abwägungsprozess der luftsportlichen Interessen eine neue Richtschnur zu schaffen, die den heutigen WKA-Bauhöhen entspricht.

Das umfassende luftsportliche Gutachten soll die für einen sicheren Flugbetrieb erforderlichen Flugbetriebsräume bzw. Mindestabstände von Bauwerken unter Anwendung eines Kriterienkatalogs und der Berücksichtigung der Betriebsarten und lokalen Gegebenheiten modellieren und beschreiben. Hierzu gehören neben dem „Übungsraum“ auch die Flugzeugschleppstrecke und der Luftraumbedarf für Notverfahren wie zum Beispiel Seilriss. Die durch NfL „veröffentlichte Platzrunde“ eines Segelflugplatzes sichert dem Luftsport bei Flugplätzen „ohne Bauschutzbereich nach § 17 Luftverkehrsgesetz“ im Allgemeinen einen ausreichenden Luftraum. Hierzu gehören auch Notverfahren, wie etwa „Verfahren bei Seilrissen“, wobei auch ungeübte Piloten, wie wir sie im Ausbildungsbetrieb haben, in der Lage sein müssen, jede Situation zu beherrschen.

Problematisch ist die Tatsache, dass die Flugzeugschleppstrecken nicht zur veröffentlichen Platzrunde gehören und somit nicht dem „Besitzstand“ der Platzrunde unterliegen. Die Ausweisung von Windkraftanlagen in Flugplatznähe kann jedoch die Schleppstrecken stark beinträchtigen, zumal Wohngebiete aus Lärmschutzgründen nicht überflogen werden sollen. Dies ist besonders dann der Fall, wenn mehrere Windkraftanlagen in Flugplatznähe erstellt werden sollen und so ein „Sperrriegeleffekt“ entsteht, der den Flugplatz regelrecht einkesselt. Dadurch entsteht eine Abdrängung der Flugzeugschleppstrecken über Wohngebiete, die früher oder später zu Konfliktsituationen mit der Bevölkerung führen. Keine Gemeinde soll von Windkraftanlagen „umzingelt“ werden. Dieser Grundsatz, der für Kommunen gilt, sollte auch für den Luftsport und die Luftfahrt gelten.

Abstandsregelungen für Windkraftanlagen zur Platzrunde wurden in den gemeinsamen Handlungsgrundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom 3. August 2012 festgelegt. Die Bemaßung erklärt sich nach Auskunft der DFS wie folgt: Der Abstand zum Gegenanflug beträgt 150 Meter, zuzüglich einer Toleranz von 250 Meter, die man dem Piloten zugesteht. Dies ergibt 400 Meter. Zu den anderen Teilen der Platzrunde sind es 600 Meter, zuzüglich einer Toleranz von ebenfalls 250 Meter - was den Wert von 850 Meter ergibt.

Nachlaufproblematik und Turbulenzsituationen Windkraftanalagen, insbesondere solche der heutigen Dimension (Nabenhöhe 140 Meter), verursachen erhebliche Turbulenzen im Nachlauf des Rotors. Grundsätzlich ist die Strömung im Nachlauf eines Windrades nicht laminar, sondern turbulent. Abhängig von der Windstärke bilden sich daher im Nachlauf eines Windrades (leeseitig) über mehrere Hundert Meter Entfernung hinweg Turbulenzen aus. Diese stellen im Flugzeugschleppbetrieb - je nach Windstärke - eine erhebliche Gefahrenquelle in Flugplatznähe dar. Dies muss bei der Planung berücksichtigt werden.

Diese mit den Turbulenzen verbundene Über- und Unterdruck ist als Umwelteinwirkung im Genehmigungsverfahren zu beurteilen, da für das Genehmigungsverfahren einer Windkraftanlage das Bundesimmissionsschutzgesetz greift. Sucht man in den einschlägigen Handreichungen nach diesbezüglichen rechtssicheren Ausführungen, so ist man gezwungen, hilfsweise luftfahrtfremde Betrachtungen heranziehen. So heißt es in den Unterlagen des Bundesverbandes der Windenergie: „Die Turbulenzen können auf Hochspannungsleitungen und auf andere Windkraftanlagen einwirken. Dies kann zu Material-Ermüdungen mit Folgen für die Lebensdauer der Anlagen führen. Die Betreiber der benachbarten Anlagen sind daher im Genehmigungs-verfahren zu beteiligen. Werden von Ihnen entsprechende Bedenken erhoben und beträgt der Abstand weniger als das Fünffache des Rotordurchmessers der Windkraftanlage, ist durch ein vom Bauherrn vorzulegendes standortbezogenes Gutachten nachzuweisen, dass der Abstand sicherheitstechnisch keine nachteiligen Folgen für die im Lee befindlichen Anlagen haben kann.“ (Im Falle von Hochspannungsleitungen müssen gegebenenfalls Schwingungsdämpfer eingebaut werden). Es stellt sich die Frage, warum die Turbulenzwirkung auf Hochspannungs-leitungen geregelt ist, und die Wirkung auf Luftfahrzeuge in deren Insassen bislang in keiner Regelung auftaucht.

Süddeutschland hat die höchsten Bauhöhen für Windkraftanlagen Die Investoren handeln nach der einfachen Regel: Ein Meter höhere Bauhöhe ergibt ein Prozent mehr Ertrag. Die Höhe der Anlagen hat natürlich Auswirkungen auf die Flugsicherheit in der Umgebung von Flugplätzen, die in den Planungsverfahren berücksichtigt werden müssen.

Wirtschaftlichkeit der Windkraftanlagen Wenn auch das Thema Wirtschaftlichkeit der Windkraftanlagen in erster Linie für Investoren und Energieunternehmen Relevanz hat, kommt ihm doch auch bei der Planung von Windenergie-anlagen in der Nähe von Flugplätzen Bedeutung zu, zumindest bei der Abwägung eventuell widerstreitender Interessen, die es zu berücksichtigen gilt. Windräder in der Nähe von Flugplätzen bringen gerade wegen ihrer Höhe immer Belastungen für den bestehenden Betrieb mit sich. Immerhin handelt es sich um Bauwerke, die bis dato – so zum Beispiel Türme/ Sendemasten etc. - nur in großen Abständen zu Flugplätzen überhaupt errichtet werden konnten. Einschränkungen für bestehende Flugplätze sind daher nicht akzeptabel, wenn die mangelnde Wirtschaftlichkeit den energiepolitischen Sinn einer Windkraftanlage nicht gewährleistet.

In diesem Zusammenhang wird darauf verwiesen, dass gemäß Landtagsdrucksache 15/6024 vom 13.11.2014 folgendes gilt: „Sowohl für die kommunale Bauleitplanung als auch für die Regionalplanung gilt ferner als Voraussetzung für deren Rechtmäßigkeit, dass alle zu berücksichtigen Belange in die Abwägung eingestellt sowie gegeneinander und untereinander gerecht abgewogen werden. Dazu gehören unter anderem auch die allgemeinen Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse, die Belange von Freizeit und Erholung, die Gestaltung des Orts- u. Landschaftsbildes sowie Belange des Naturschutzes und Landschaftspflege. Darüber hinaus ist bei der Erarbeitung eines Planungskonzeptes von den Planungsträgern auf eine ausreichende Windhöffigkeit zu achten. So sind Ausweisungen von Vorranggebieten oder Festlegungen von Konzentrationszonen, in denen später aufgrund von zu geringer Windgeschwindigkeiten der Betrieb von Windenregieanlagen unwirtschaftlich wäre, schon aus rechtlichen Gründen zu vermeiden. Denn eine rechtssichere Bauleitplanung hat der Windkraft substanziell Raum zu geben und hierbei unter anderem den Aspekt der Wirtschaftlichkeit Rechnung zu tragen.“ Doch wie sieht es bei der Prüfung der Windhöffigkeit in der Praxis aus? Dazu gibt es einen einfachen, aber eminent wichtigen Grundsatz: Wir müssen die Windkraftanlagen dort bauen, wo der Wind weht - nicht dort, wo die Politiker Wind machen.

Baugenehmigung ohne Windmessung Beim Baugenehmigungsantrag werden keine Windmessergebnisse gefordert, sondern gemäß LUBW Checkliste (Handreichung für den Baugenehmigungsantrag) genügt - wenn Windmessungen nicht vorliegen - der Windwert aus dem Baden-Württembergischen Windatlas.

Dies ist völlig unzureichend, denn der Windatlas Baden-Württemberg basiert auf dem WAsP Modell. Es handelt sich um „errechnete“, das heißt am Computer modellierte Windwerte, die je nach Geländeform stark abweichen können. Das WAsP System (Windatlas Application and Analysis Programm), das in Dänemark in den 80er-Jahren entwickelt wurde, ist ein sehr vereinfachtes Strömungsmodell und nach heutigen Maßstäben veraltet. Es ist für komplexes (hügeliges) Gelände, wie wir es in Süddeutschland haben nicht geeignet. Besser ist hier das CFD-Verfahren (Computational Fluid Dynamics). Es hat seinen Ursprung in der Strömungssimulation für Flugzeuge, Autos usw. Das Bundesland Rheinland-Pfalz hat aus den vorgenannten Gründen im Juli 2013 einen Windatlas auf CFD-Basis veröffentlicht, der komplexes Gelände besser abbildet.

Im Grenzgebiet zur Schweiz hat sich gezeigt, dass zum Beispiel die Bergkuppe Randen, die im Baden-Württembergischen Windatlas mit 6,78 m/sec eine mittlere Windgeschwindigkeit ausweist, im Schweizer Windatlas nur 4,2 m/sec aufweist. Diese Differenz ist aber entscheidend für die Wirtschaftlichkeit einer WKA. Rechnet man diese Windhöffigkeiten in Ertragskraft um, so kommt man nach Schweizer Betrachtung auf einen jährlichen Verlust von 111.186 Euro. Nach der Rechenart des Windatlas Baden-Württemberg hingegen ergibt sich ein Gewinn von 211.566 Euro. Tendenziell ist also der Baden-Württembergische Windatlas zu hoch angesetzt.

Regionalverband Südlicher Oberrhein geht Sonderweg Der Regionalverband Südlicher Oberrhein hat bereits im Sommer 2010 auf Mängel des in Erarbeitung befindlichen Windatlasses hingewiesen und eine Stellungnahme des Gutachterbeirates des Bundesverbandes Windenergie (BWE) angemahnt. Da dieser Forderung nicht Rechnung getragen wurde und sich der TÜV Süd als Ersteller des Windatlasses auf wiederholt gestellte Fragen und Hinweise nicht geäußert hat, sah sich der Regionalverband Südlicher Oberrhein gezwungen, auf eigene Kosten (22.000 Euro) das Gutachterbüro EuroWind Köln zu beauftragen und einen Methodenvergleich zwischen den beiden Windpotenzialstudien vorzunehmen. Hierbei wurde eine Methodik angewandt, die den speziellen Strömungsbedingungen in der Region auf bessere Weise Rechnung trägt. Hintergrund war die Erkenntnis, dass die mit einer Rasterauflösung von ein mal ein Kilometer relativ grobkörnigen Messdaten des Deutschen Wetterdienstes, die von der Mehrzahl der Regionalverbände als Datengrundlage herangezogen wurden, für die topographisch stark gegliederte Landschaft in Süddeutschland keine belastbare Grundlage für die rechtsverbindliche Ausweisung von Vorranggebieten für die Windenergienutzung sein können. Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat die Methodik des Regionalverbands Südlicher Oberrhein in seinem Urteil zur Teilfortschreibung bereits Ende 2006 umfassend bestätigt.

Somit sind die Ergebnisdaten des TUV Süd im Windatlas in der vorliegenden Form keine belastbare Grundlage für die Ausweisung von Vorranggebieten in Süddeutschland. Vor diesem Hintergrund hat der Regionalverband Südlicher Oberrhein festgelegt, dass nicht ab 5,3 m/sec geplant wird, sondern nur in Gebieten mit einer Windhöffigkeit von mindestens 6 m/sec. Er weicht damit vom Windkrafterlass ab. Daraus kann geschlossen werden, dass der Windkrafterlass keine verbindliche Grundlage für die Windkraftplanung in Baden-Württemberg ist. Mit dieser Vorgehensweise hat der Regionalverband Südlicher Oberrhein unnötige Planungskosten der öffentlichen Hand gespart.

Die Windhöffigkeit ist die Grundvorrausetzung für die Wirtschaftlichkeit. Die Wirtschaftlichkeits-problematik ist speziell in Baden-Württemberg wegen des geringen Winddargebots Gegenstand der öffentlichen Diskussion und wird durch die Ertragsdaten der TransnetBW belegt. Oft wird als Hauptgrund die zu optimistischen Windgutachten genannt. So kommt Werner Daldorf vom Bundesverband der Windindustrie zu dem Schluss, dass zwei Drittel aller Windkraftanlagen in Deutschland unwirtschaftlich betrieben werden. Diese Aussage beruht auf der Auswertung von über 1000 Jahresabschlüssen von 2001 bis 2011. Anhand solcher Auswertungen wurden auch vom Deutschen Windenergie Institut (DWI) Empfehlungen für einen wirtschaftlichen Betrieb von Windkraftanlagen erlassen. Diese lauten:

  • mindestens 2000 Volllaststunden (VLh)
  • Mindestertrag 60 Prozent des Referenzertrages

Vergleicht man die statistischen Zahlen des Landes Baden-Württemberg mit diesen Grenzwerten, so erkennt man, dass großflächig keine Wirtschaftlichkeit gegeben ist: 2014: 1033 Volllaststunden

Es gibt nur wenige Gebiete in denen mehr als 60 Prozent des Referenzertrages erreicht wurde. Die meisten Windkraftanlagen in Baden-Württemberg wurden aufgrund zu optimistischen Wind-gutachten errichtet. Nach der Reduzierung der erhöhten Anfangsvergütung im EEG 2014 reichen diese 60 Prozent Mindestertrag nicht mehr aus, es sollten 70 Prozent sein. Dies entspricht einer Windhöffigkeit von 6,3 m/sec in 140 Meter Nabenhöhe.

Bedarfsgerechte Befeuerung Als Luftfahrthindernis müssen die Windkraftanlagen neben einem vorschriftsmäßigen Anstrich eine Tages- und Nachtbeleuchtung aufweisen. Diese sogenannte Befeuerung unterliegt einem technischen Fortschritt. „So viel Befeuerung wie nötig, so wenig wie möglich“ lautet die Devise. Hintergrund sind Anwohnerbeschwerden, der Hinweis auf den Artenschutz und anderes. Um die Akzeptanz der Windenergie sicherzustellen, bedarf es einer Minimierung der Lichtimmission. Dabei muss aber stets die Luftverkehrssicherheit gewährleistet sein. Es werden verschiedene Ansätze verfolgt:

Einsatz von Sichtweitenmessgeräten zur Reduzierung der Lichtstärke auf 30 Prozent beziehungsweise 10 Prozent bei guter Sicht.

  • Minimierung der Abstrahlung nach unten
  • Parksynchronisation der Nachtbefeuerung (wird heutzutage bei der Genehmigung verlangt)
  • Bedarfsgerechte Befeuerung (Radar), Windpark bleibt nachts unbefeuert, Befeuerung wird nur eingeschaltet wenn sich ein Fluggerät näher als vier Kilometer annähert. (z.B. Airspex)

Windkraft und Radaranlagen Windkraft und Radaranlagen vertragen sich nicht. Dies ist allgemein bekannt und gilt nicht nur für die Radaranlagen der DFS, der Luftraumüberwachung, sondern auch für die Radarstation des Deutschen Wetterdienstes, die beide ihrem gesetzlichen Auftrag nachkommen müssen.

Bedarfsgerechte Abschaltung von Windkraftanlagen? Die temporäre softwaregesteuerte Abschaltung von Windkraftanlegen in der Nähe von militärischen Flugplätzen konnte in Norddeutschland entwickelt und erprobt werden. Die geringen Flugaktivitäten der Bundeswehr-Jets erlauben es, dass die Anlagen bei Flugbetrieb gestoppt werden, sodass eine Störung des Radarbildes ausgeschlossen ist. Kaum war dieses Verfahren fertig und zugelassen, so meldete sich der Bundesverband Windenergie zu Wort: „Dies lässt hoffen, dass die Regelung bei den zivilen Radaranlagen der DFS auch bald nachfolgt.“ Von dieser bei den Militärs machbaren Lösung abzuleiten, dass dies auch auf die zivilen Radaranlagen übertragbar sei, würde indes die Tatsache verkennen, dass die Radaranlagen der DFS an den internationalen Flughäfen völlig andere Betriebszeiten haben und die Militärlösung daher nicht auf die DFS übertragbar ist.

Ihr Kontakt zum BWLV in allen Fragen zur Windkraft Der BWLV vertritt in Person von Hansjörg Jung, Präsidialrat für Natur- und Umweltschutz sowie Beauftragter für Windenergie, die Interessen der Luftsportler im Land, damit ein gedeihliches Miteinander in Sachen Windkraft möglich ist. Vereine oder Luftsportler können sich direkt an ihn wenden, wenn sie Informationen oder Hilfestellungen bei geplanten Windkraftanlagen in ihrer Nähe brauchen. Seine Kontaktdaten: E-Mail: jung@bwlv.de, Telefon: 07032/6934

Der „Übungsraum“ eines Segelfluggeländes

Der Übungsraum eines Segelfluggeländes ist der Luftraum, wo Flugschüler (Piloten ohne Fluglizenz) unter Aufsicht des Fluglehrers (in dessen Sichtweite) Alleinflüge durchführen. Der Abstand zum Segelfluggelände wird durch den Gleitwinkel des Flugzeugtyp und die Wetterlage (Windrichtung und Stärke) bestimmt. Der Flugschüler muss jederzeit in der Lage sein den Flugplatz sicher zu erreichen.

Zu den wesentlichen Nutzungsmöglichkeiten eines Segelflugplatzes hat das OVG Rheinland-Pfalz und das BVerwG auch auf den Ausbildungsbetrieb verwiesen, zumal die Nachwuchsförderung bei jeder Sportart für den Fortbestand der Vereine elementare Bedeutung hat.

Damit hat der Übungsraum als Teil des Ausbildungsbetriebs Eingang in die Rechtsprechung gefunden. Denn der Schulbetrieb und damit auch die Existenz eines luftverkehrsrechtlichen Anforderungen entsprechenden Übungsraumes in Sichtweite des Flugplatzes sei Bestandteil der bestimmungsgemäßen Nutzung eines Segelfluggeländes (OVG Rheinland-Pfalz, 16.01.2006, 8A 11271/05.OVG).

Das Rücksichtnahmegebot, das keine starre Regelung für die Problematik von Windkraftanlagen im Umfeld eines Fluggeländes enthält, erfordert sachlich begründbare und praxisbezogene Argumente, die vom jeweiligen Flugplatzbetreiber vorgebracht und vom Gericht in das Abwägungsmaterial einbezogen werden müssen.

Je empfindlicher und schutzwürdiger die Stellung desjenigen ist, dem die Rücksichtnahme im gegebenen Zusammenhang zugute kommt, umso mehr kann er an Rücksichtnahme verlangen.

Dabei sollte man sich aber auch vergewissern, dass die Argumente von der zuständigen Luftfahrtbehörde mitgetragen werden. Bei der Thermiksuche nach dem Windenstart muss oft in niedriger Höhe in der Nähe der Flugplatzes Höhe gewonnen werden. Bei entsprechendem Wind wird man dabei vom Wind abgetrieben bzw. man muss entsprechend der Thermik, welche sich ebenfalls mit dem Wind bewegt „verlagern“. Bei einer Windgeschwindigkeit von nur 10 km/h wird man bei einem Kreis (Dauer ca. 1 Minute / Kreis) um ca. 170 Meter versetzt. Bei fünf Kreisen sind das dann 850 Meter.

Nachfolgende Grafik zeigt den „Versatz“ beim Segelfliegen im Übungsraum, der für Flugschüler ein Gefahrenpotential darstellt. Bildbeschreibung


Gleitwinkel zum und vom Übungsraum Bildbeschreibung

Grafik: H.P. Bleher Laichingen

Albstadt "Flugbetrieb wäre erheblich gefährdet"

Schwarzwälder Bote 11.8.14

Albstadt "Flugbetrieb wäre erheblich gefährdet"

Bildbeschreibung

Das umrandete Gebiet zeigt die Start- und Landebahn auf dem Degerfeld. Links oben im Bild ist Hermannsdorf zu sehen, in dessen Nähe die "Küche" liegt, am rechten Bildrand die Gemeinde Bitz. Foto: LSV Degerfeld Foto: Schwarzwälder-Bote

Von Karina Eyrich

Albstadt-Tailfingen. Windräder – fast so hoch wie der Stuttgarter Fernsehturm, und das am Albtrauf? Für den Luftsportverein Degerfeld wäre das, was ein Teilflächennutzungsplan Windkraft der Stadt Burladingen ermöglichen soll, mehr als eine optische Störung, sondern gefährlich.

"Landschaftlich wäre der Bau von Windrädern dort eine Katastrophe", sagt Guido Voss. "Vielen Bürgern ist offenbar noch gar nicht bewusst, dass da oben ›Denkmäler‹ entstehen sollen, die fast so hoch wären als der Stuttgarter Fernsehturm" – er misst 217 Meter.

Doch die optischen Auswirkungen des möglichen Baus von Windrädern sind es nicht in erster Linie, die den Vorsitzenden des Luftsportvereins Degerfeld (LSV) und seine Flieger-Kameraden stören würden: Sollte es der Stadt Burladingen gelingen, im so genannten Gewann "Küche" bei Hermannsdorf Windkraft-Standorte auszuweisen und sollten dort Anlagen entstehen, dann müsste der LSV aus Sicherheitsgründen seine so genannte Platzrunde – sie dient der Sicherheit beim Landeanflug und dem Lärmschutz für Wohngebiete in der Umgebung – verlegen, um den Flugplatz Degerfeld überhaupt noch nutzen zu können. Der Teilflächennutzungsplan Windkraft liegt derzeit im Rathaus der Stadt Burladingen aus, und noch bis zum 8. September können Bürger dort Einsicht und Stellung dazu nehmen.

Mayer: Anhörung nicht absichtlich in den Ferien

Ob die Stadt die Anhörungsfrist bewusst in die Sommerferien verlegt hat? Melanie Mayer vom Bauamt Burladingen verneint. Tatsächlich jedoch stellt der Zeitpunkt, in dem die Pläne ausliegen – vom 8. August bis 8. September – den LSV vor Probleme. Denn sowohl Voss als auch Rechtsanwalt Norbert Erbe, Beisitzer im LSV-Vorstand und mit der Angelegenheit betraut, haben Urlaub gebucht.

Neben ihnen beschäftigt sich allerdings auch Hansjörg Jung, der Windkraft-Experte des Baden-Württembergischen Luftfahrtverbandes (BWLV), mit der Angelegenheit. Er prüft derzeit die Abstände des geplanten Vorranggebietes für Windkraft zur Platzrunde, die der LSV braucht, um auf dem Degerfeld starten und landen zu können: 150 Meter über Grund sind dafür nötig.

"Wir verfassen eine fachliche Stellungnahme dazu", erklärt Jung gegenüber dem Schwarzwälder Boten. "Dazu brauchen wir aber zuerst einmal eine Windmessung." Denn der Windatlas (siehe Stichwort) – er identifiziert jene Gebiete, die sich für Windkraftanlagen eigenen – sei in Skandinavien entwickelt worden und für flaches Gelände geeignet. Nur eine Messung mit Hilfe eines Messmastes – er muss zwei Drittel der Nabenhöhe künftiger Windkraftanlagen haben – sei sinnvoll, um tatsächlich die Tauglichkeit des Standortes festzustellen. Zum Vergleich: "In Meßkirch hat der Windatlas mehr als sechs Meter pro Sekunde angezeigt, laut Messung waren es jedoch nur 4,7 Meter", so Jung: "Ich habe noch nie erlebt, dass die Messung mehr anzeigt als der Windatlas."

Melanie Mayer hingegen sieht keinen Grund zur Besorgnis. "Wir setzen nur die Landespolitik um und stellen einen Teilflächennutzungsplan Windkraft auf, um das zu steuern", sagt sie mit Blick auf den Bau von Anlagen. Ausdrücklich betont sie: "Bisher gibt es weder Bauanträge noch irgendwelche Höhenangaben (von Anlagen, Anm. d. Red.)" – diese stünden erst dann fest, "wenn jemand Interesse hat". Eine Aussage von Bürgermeister Harry Ebert im Gemeinderat der Stadt Burladingen steht dem allerdings entgegen: Es gebe täglich Anfragen potenzieller Betreiber, hatte der Bürgermeister im Gemeinderat betont.

In Burladingen hat die Diskussion inzwischen ebenfalls Fahrt aufgenommen: Kurz vor der Sommerpause waren Anlieger des Gewanns "Küche" in der Gemeinderatssitzung gewesen, in welcher ursprünglich die Aussetzung des Beschlusses auf öffentliche Auslegung gestanden hatte. Die Verwaltung jedoch hatte diesen Beschluss kurzerhand von der Tagesordnung gekippt. Harry Ebert hatte in der Sitzung gesagt, dass Wasserschutzgebiete der Zone II von Windkraftanlagen freizuhalten seien, womit der größte Teil des Gewanns "Küche" ausscheide. Der Rest der Fläche jedoch sei Teil des Auslegungs- und Anhörungsverfahrens, in dessen Rahmen laut Melanie Mayer auch der LSV Degerfeld angeschrieben worden ist.

Auch die Anwohner der "Küche" kochen

Ebenfalls ins Verfahren einbezogen wird ein Gutachten von Erhard Schlabach, Professor für Verwaltungsrecht in Kehl. Er hatte den Küche-Anwohnern bescheinigt, dass ihr Weiler ein Innenbereich sei und daher – wie andere Ortschaften auch – darauf Anrecht habe, dass ein Kilometer Abstand zwischen Wohnbebauung und Windkraftanlagen besteht.

Neben "Küche" gibt es laut Melanie Mayer derzeit zwei weitere Konzentrationszonen, die zur Debatte stehen: an der Grenze zwischen Stetten und Melchingen – das Gebiet "Telle" – sowie auf der Gemarkung Ringingen mit dem Gebiet "Ringelstein". Alle drei sind im Teilflächennutzungsplan ausgewiesen, den das Balinger Büro "Dr. Grossmann Umweltplanung" im Auftrag der Stadt erstellt hat.

"Solch eine Planung kostet sehr viel Geld", sagt Flieger-Chef Guido Voss. "Das macht man sicher nicht einfach so, ohne dass man diese Anlagen bauen möchte." Seine Sorge: "Wenn die Planungen erst einmal abgeschlossen sind, kann ein Bau der Anlagen nicht mehr verhindert werden – ähnlich wie bei ›Stuttgart 21‹. Wenn nicht bereits in der Planungsphase entsprechende Gegenmaßnahmen eingeleitet werden, ist das Kind sicher ziemlich schnell in den Brunnen gefallen."

Südwestliche Anliegerkönnten betroffen sein

Auf den LSV sieht der Vorsitzende eine "erhebliche Gefährdung des Flugbetriebs" auf dem Degerfeld zukommen, das seit Mitte der 1930er Jahre als Flugplatz genutzt wird und wo seit 1956 die erste Halle steht. "Es könnte sein, dass wir unsere Platzrunde ändern müssten", sagt Voss mit Blick auf die erforderlichen Sicherheitsabstände. "Bisher haben wir die Platzrunde so gelegt, dass möglichst wenig Menschen gestört werden." Bitz, Truchtelfingen und Tailfingen sind die nächsten Anlieger des Degerfelds auf der südwestlichen Seite, gegenüber dem Gewann "Küche".

(key). Auf seiner Internetseite www.thinkaero.de hat Hansjörg Jung, Windkraftexperte des Baden-Württembergischen Luftsportverbands, Wissenswertes zum Thema Windkraft im Umfeld von Plätzen dargestellt:

  • Der Windatlas Baden-Württemberg, 2011 vom TÜV Süd erstellt, ist laut Jung errechnet. Die Windwerte seien am Computer modelliert und könnten, je nach Geländeform, stark abweichen, weshalb eine Absicherung durch eine Messung – am besten mittels Messmast – empfehlenswert sei. Zudem basiere der Atlas auf dem so genannten WAsP-System, das in den 1980er Jahren in Dänemark entwickelt wurde und auf komplexes hügeliges Gelände nicht übertragbar sei. Jungs Fazit: Wer sich auf das WAsP-System verlasse, gehe das Risiko ein, dass seine Windkraftanlage nicht wirtschaftlich arbeite. Im südwestdeutschen Raum seien die Abweichungen zu tatsächlichen Messungen die Regel – Jung nennt dafür zahlreiche Beispiele. Das Kölner Gutachterbüro EuroWind, das im Auftrag des Regionalverbands Südlicher Oberrhein den Windatlas mit anderen Methoden verglichen hat, komme zum Ergebnis, dass das Gutachten des TÜV Süd methodische Mängel erkennen und viele Fragen offen lasse.

  •  Wind-Versatz: Die Schleppstrecken für Flugzeuge gehören laut Jung nicht zur Platzrunde, könnten aber durch Windkraftanlagen in Flugplatznähe stark beeinträchtigt werden. Für den Flugzeugschleppbetrieb seien Windräder wegen Turbulenzen im Nachlauf des Rotors je nach Windstärke eine erhebliche Gefahrenquelle. Bei zehn Kilometern Wind pro Stunde wird ein Segelflugzeug laut Jung pro Kreis um rund 170 Meter abgetrieben, nach fünf Kreisen also 850 Meter weit.

Leserbrief zur Windkraft am Leonberger Frauenkreuz

Vorgeschichte:

Der Abfallwirtschaftsbetrieb des Kreises Böblingen (Investor) plante zwei Windkraftanlagen in Leonberg auf dem Gelände der Erddeponie neben der Autobahn. Dieser Standort liegt an der Einflugroute der Sichtflugzeuge von Leonberg nach Stuttgart-Echterdingen. (Sichtflug Meldepunkt "Wiskey")

Die Messungen mittels Messmast durch den Windgutachter umfassten den Zeitraum vom 14.3.12 bis 16.5.13 (=14 Monate). Gemessen wurden die Höhen 15 m, 35 m und 50 m im 10 Minuten Takt. Eigentlich hätte der Meßmast bis 90 Meter Höhe messen müssen, denn es gilt der Standard, dass Winde bis zu 2/3 der späteren Bauhöhe durch Messungen abgesichert werden soll. Es gilt also festzuhalten, dass die Messhöhe mit maximal 50 m zu gering war. Die Windrichtung 90° fehlte während des gesamten Messzeitraumes, vermutlich infolge Messamstabschattung der Anemometer.

Geplante Bauhöhe (Nabenhöhe) war 138 m. Die Höhen über 50 m wurden mit SODAR- und LIDAR-Geräten gemessen und zwar „berührungslos“. Das sind Schallverfahren und Laserverfahren die in der Lage sind Windströmungen zu messen. Diese Daten liefern die Aussage wie der Wind in der Rotorkreisfläche (und um die geht es ja) eingeschätzt wird (also von ca. 70 bis 200 m). Diese Lidar- und Sodarmessungen umfassen jedoch nicht die 14 Monate sondern leider einen kürzeren Zeitraum, sodass über Korrelationsrechnungen die fehlenden Zeiträume „simuliert“ werden müssen. Eine generelle Frage die dabei auftauchte ist, ob das SODAR verfahren für den Standort Leonberg überhaupt geeignet ist, denn SODAR Verfahren sind empfindlich und reagieren auf Fremdgeräusche (Eisenbahn, Fahrzeuge Flugzeuge usw.) und sollen in der unmittelbaren Nähe von Verkehrslärm nicht zum Einsatz kommen. Aufgrund des Autobahnlärms war das SODAR Verfahren an diesem Standort ungeeignet, ja man muss sogar bezweifeln, ob die Werte korrekt sind.

Interview von Herrn Wolf Eisenmann

Am 22.08.2014 macht Herr Eisenmann die Privatflieger als Hauptgrund für das Scheitern der Windräder bei einem Interview verantwortlich.


Mein Leserbrief: 25.08.14 Gäubote

Zum Interview von Herrn Wolf Eisenmann

Herr Eisenmann bedauert im Gäuboten Interview vom 22.8.2014, dass der Bau der beiden Windräder am Leonberger Frauenkreuz wegen 10 Privatfliegern gescheitert ist. Dem ist entschieden zu widersprechen:

Herr Eisenmann macht es sich sehr einfach wenn er von "10 Privatfliegern" spricht die den Bau der beiden Windräder am Standort Frauenkreuz blockierten, denn diese Zahl ist weit weg von der Realität. Hubschrauber-Rettungsfüge und die Polizeihubschrauber hat er ebenfalls unterschlagen.

Von den 22 internationalen Flughäfen in der BRD hat der Flugplatz Stuttgart–Echterdingen den höchsten Anteil an Sichtflugverkehr (Kleinflugzeuge). Dies liegt daran, dass es nach dem Krieg politisch versäumt wurde einen für den Wirtschaftsraum Mittlerer Neckar wichtigen Entlastungsflugplatz für Kleinflugzeuge zu schaffen (z.B. Malmsheim). Dies ist heute politisch nicht mehr durchsetzbar. Daher sind diese Flugzeuge in Stuttgart stationiert. Dies gilt auch für zwei Flugschulen die in Stuttgart ansässig sind. In Frankfurt/M. gibt es den Entlastungsflugplatz Egelsbach, sodass in Frankfurt keine Kleinflugzeuge starten und landen was dem dortigen starken gewerblichen Luftverkehr sehr entgegenkommt.

Die Flugsicherung Stuttgart hatte den Auftrag alternative Flugrouten von Westen zum Flughafen Stuttgart auszuarbeiten, um ggf. Raum für die beiden Windkraftanlagen zu schaffen. Es hat sich dabei jedoch gezeigt, daß die alternative Sichtflugroute nach Echterdingen über Schillerhöhe, Büsnau, Vaihingen, Heslach, Sonnenberg, Degerloch, Möhringen und Fasanenhof der dortigen Bevölkerung nicht zu vermitteln gewesen ist. So hat die Fluglärmkommission des Flughafens Stuttgart im November 2013 diese Streckenführung wegen neuen Fluglärmbetroffenheiten abgelehnt.

Dies zeigt, dass der Abfallwirtschaftsbetrieb diese Fluglärmproblematik entweder nicht erkannt hat oder aber kleinredet in der Absicht die Bevölkerung zu täuschen. Eine Flugroute von Leonberg entlang der Autobahn die sich seit vielen Jahren bewährt hat, kann nicht einer höchst zweifelhaften Windkraftinvestition Platz machen.

Denn der Nachweis über eine ausreichende Windhöffigkeit am Standort Leonberg konnte der Abfallwirtschaftsbetrieb als Investor nicht erbringen, da die Datenerhebung mit dem Wind-Messmast handwerkliche Unzulänglichkeiten erkennen ließ und nicht den gängigen Normen und Richtlinien entsprochen hat. Korrekte Windmessungen mittels Messmast an den vorgesehenen Standorten sind jedoch zwingend erforderlich, da der Baden-Württ. Windatlas tendenziell zu hohe Windwerte ausweist und als alleinige Planungsbasis daher untauglich ist.

Der Abfallwirtschaftsbetrieb hat „weil an der Vergärungsanlage ein Grundstück mit Zuwegung zur Platzierung einlud“ den erforderlichen Rund- und Weitblick sowie die gebotene Sorgfalt vermissen lassen und von Anfang an das Windkraftprojekt ergebnisorientiert verfolgt. Dies hat sich als fataler Irrtum erwiesen.

Die ohnehin schon überdurchschnittlich hohe Bausumme von mehr als 11,5 Mio. € wäre durch zusätzliche Sicherungseinrichtungen ausgeufert. So wäre die Problematik des Eiswurfes aufgrund des geringen Abstandes auf die siebenspurige Autobahn nur durch ertragsmindernde Abschaltzeiten oder kostenintensive Rotorblattheizungen zu lösen gewesen. Ob zusätzliche Artenschutz Abschaltzeiten für die Windkraftanlage eine weitere Reduzierung der Wirtschaftlichkeit ausgelöst hätten, kann gar nicht beurteilt werden, da die entsprechenden Gutachten noch fehlten.

Die Reißleine zum Stopp eines aussichtslosen Projektes hat letztendlich die Deutsche Flugsicherung gezogen zum Wohle der Bürger und Verkehrsteilnehmer.

Windkraftanlagen an Landeplätzen, Segelfluggeländen und Landeplätzen – Erfahrungen und Hinweise zur Konfliktbewältigung

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Windkraftanlagen an Landeplätzen, Segelfluggeländen und Landeplätzen – Erfahrungen und Hinweise zur Konfliktbewältigung Aero Messe Friedrichshafen 12.4.14 Rechtsanwalt Gerhard Rapp und Hansjörg Jung

I. Einführung Die Veranstaltung dient nicht der Darstellung von Vor- und Nachteilen der Windenergie oder einer Diskussion über die Notwendigkeit einer „Energiewende“.

Sie betrifft einzig und allein die juristische Bewältigung des Standortkonflikts zwischen Windkraftanlagen und bestehenden Fluggeländen der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere des Luftsports.

Der Otto Lilienthal zugedachte Ausspruch „Opfer müssen gebracht werden“ erhält in diesem Zusammenhang eine völlig neue, allerdings nicht dem damaligen Sinn verstandene Bedeutung.

Den Ernst der Situation verdeutlicht plakativ, nicht nur die Zahl und Höhe der darauf zu sehenden Windenergieanlagen, sondern zugegebenermaßen auch durch den eingenommenen Anstellwinkel, das einleitende Foto eines Windenstarts, wobei dessen dramatischer Eindruck sicher auch durch die Verwendung eines Teleobjektivs verstärkt wird.

Diese Konfliktsituation zwischen Fluggeländen der allgemeinen Luftfahrt und Windkraftanlagen rückte spätestens durch das Urteil des VG Dessau aus dem Jahr 2000 ins Bewusstsein vieler luftsporttreibender Vereine. Die Entwicklung der Konfliktbewältigung durch die Rechtsprechung soll im Folgenden anhand von konkreten Beispielen, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben, näher dargestellt werden.

II. Die rechtlichen Grundlagen der Konfliktbewältigung im Luftrecht

1) Die gesetzliche Regelung des Luftrechts im Zusammenhang mit Luftfahrthindernissen berücksichtigen die Problematik im Außenbereich von Gemeinden entstehender Windkraftanlagen oder Windparks und deren Einfluss auf den Luftsport nur unvollständig, im Bereich des Modellflugs überhaupt nicht. Die Festlegung von Bauschutzbereichen wie sie nach § 12 LuftVG für die Umgebung von Flughäfen zwingend vorgesehen sind, gilt für andere Flugplätze, wie Landeplätze und Segelfluggelände, von vornherein nicht.

2) Für Landeplätze und Segelfluggelände gab es zwar in § 17 LuftVG eine Regelung, wonach die Luftfahrtbehörden bei der Genehmigung von Landeplätzen und Segelfluggeländen einen beschränkten Bauschutzbereich einrichten konnten, der ein Zustimmungserfordernis der Luftfahrtbehörde für die Errichtung von Bauwerken jeder Höhe im Umkreis von 1,5 km Halbmesser um einen dem Flugplatzbezugspunkt entsprechenden Punkt vorsah. Da diese Regelung sich im Hinblick auf Windkraftanlagen in der Umgebung solcher Flugplätze als unzureichend erwies, wurde zwischenzeitlich § 17 LuftVG um eine Nr. 2 ergänzt., wonach nun im Rahmen eines beschränkten Bauschutzbereiches im Umkreis von 4 km Halbmesser um den Flugplatzbezugspunkt die Errichtung von Bauwerken mit einer Höhe von mehr als 25 m ebenfalls an eine Zustimmung der Luftfahrtbehörde gebunden war. Nach den Materialien zum Gesetzgebungsverfahren (Bundesdrucksache 17/8098) sollte diese Regelung gewährleisten, dass die Luftfahrtbehörde in den Planungsprozess von Windkraftanlagen ausreichend eingebunden wird, da das Zustimmungserfordernis nach Nr. 1 (1,5 km um den Landeplatzbezugspunkt) nicht als ausreichend angesehen wurde und von diesem Radius nicht der gesamte Platzrundenverlauf abgedeckt werde. Diese Neuregelung des § 17 LuftVG sollte auch die nachträgliche Bestimmung eines erweiterten Bauschutzbereichs für bestehende, bereits genehmigte Flugplätze möglich machen, wobei dies allerdings im Ermessen der Luftfahrtbehörde liegen sollte. Auf den ersten Blick scheint die Regelung, die der Gesetzgeber mit der Möglichkeit der Einrichtung eines beschränkten Bauschutzbereichs und seiner Ausdehnung auf einen 4 km Radius geschaffen hat, eine Verbesserung der bis dahin bestehenden Situation sein. Bei näherer Betrachtung ist dies jedoch keineswegs der Fall.

3) Abgesehen davon, dass ein Landeplatz oder ein Segelfluggelände, das bisher keinen beschränkten Bauschutzbereich hat, wegen des Ermessensspielraums der Luftfahrtbehörde grundsätzlich keinen rechtlich durchsetzbaren Anspruch auf die Errichtung eines solchen Bauschutzbereich hat, besteht für den Flugplatzbetreiber auch das Risiko für Entschädigungsansprüche aufkommen zu müssen, wenn aufgrund des beschränkten Bauschutzbereichs die Zustimmung der Luftfahrtbehörde für die Errichtung einer Windkraftanlage innerhalb dieses Bereichs versagt wird. Dies folgt aus § 19 LuftVG und seiner Verweisung auch auf § 17 LuftVG. Die Neuregelung der § 17 LuftVG trägt somit zu einer Verbesserung der Situation der Landeplätze und Segelfluggelände nicht bei. Sie bringt vielmehr die Gefahr mit sich, dass die eigentliche Problematik in das Entschädigungsrecht verlagert wird. Praktische Erfahrungen oder gerichtliche Entscheidungen zu diesem Bereich sind bislang nicht bekannt.

4) Für Luftfahrthindernisse außerhalb von Bauschutzbereichen gelten nach §§ 14 und 15 LuftVG ebenfalls Zustimmungserfordernisse der Luftfahrtbehörde für Bauwerke bestimmter Höhe. Diese Regelung gilt flächendeckend im gesamten Gebiet der Bundesrepublik, ausgenommen die Bauschutzbereiche nach §§ 12 und 17. Weitere gesetzliche Regelungen, die im Verhältnis zu Windkraftanlagen von Bedeutung sein können, sind der § 6 LuftVO über die Sicherheitsmindesthöhe und der § 12 LuftVO über den gegenüber einzelnen Bauwerken einzuhaltenden Mindestabstand von 150 m.

5) Zu den rechtlichen Grundlagen für die Bewältigung der Problematik gehören auch die gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom 03.08.2012 (Bundesanzeiger AT 28.08.2012 B 3). Sie gelten nach Ziffer 1.1 für Flugplätze gem. § 6 des LuftVG. Zur Abwehr von Gefahren für den Flugplatzverkehr in der Platzrunde sehen diese Regelungen folgendes vor: „Unbeschadet der Anforderungen der Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der Platzrunden keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des Flugplatzverkehrs gefährden können. Da auch Segelflugplätze, insbesonders wenn auf ihnen auch Flugzeugschlepp und Motorseglerbetrieb stattfindet, über eine Platzrunde verfügen müssen, zumindest nach ICAO Regeln eine Platzrunde mit den dafür erforderlichen Teilen Querabflug, Gegenanflug und Queranflug geflogen werden muss, kann auch dort eine Gefährdung der Flugplatzverkehrs durch Bauwerke und sonstige Anlagen nicht anders gesehen werden als bei Verkehrslandeplätzen. Insgesamt haben sich die gesetzlichen Regelungen durch LuftVG, LuftVO und die entsprechenden Verwaltungsvorschriften als unvollständig und unpraktikabel erwiesen, um die zunehmende Problematik der Konkurrenz zwischen Windenergieanlagen und Flugplätzen der allgemeinen Luftfahrt sachgerecht zu bewältigen. Diese Konfliktbewältigung bleibt nach wie vor der Rechtsprechung überlassen.

6) Den Begriff eines „Modellflugplatzes“ oder „Modellfluggeländes“ kennt das Luftrecht nicht. Derartige Anlagen sind jedenfalls nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keine Flugplätze im Sinne der § 6 LuftVG und deshalb auch nicht nach § 6 genehmigungspflichtig. Für die Genehmigung eines Modellfluggeländes mit den dazugehörigen baulichen Anlagen muss deshalb auf die allgemeinen bauplanungsrechtlichen und bauordnungsrechtlichen Vorschriften zurückgegriffen werden. Allerdings bedarf es in der Regel einer luftrechtlichen Erlaubnis nach §§ 16, 16 a LuftVO für die „Nutzung des Luftraums“ unter den dort näher aufgeführten Voraussetzungen. Diese Erlaubnis ist regelmäßig mit der Zuordnung eines bestimmten Flugsektors verbunden. Für den Schutz von Modellfluggeländen kann daher allenfalls das baurechtliche Rücksichtnahmegebot, wie es von der Rechtsprechung für die Vereinbarkeit konkurrierender baulicher Nutzungen entwickelt wurde, herangezogen werden.

III. Konfliktbewältigung durch die Rechtsprechung 1) Verwaltungsgericht Dessau, Urteil vom 13.12.2000, Az.: 1 A 467/99 DE. Der vom VG Dessau entschiedene Fall betraf den Sonderlandeplatz Köthen. In der Verlängerung der Piste 25 sollten 13 Windkraftanlagen mit einer Nabenhöhe von 66,8 m und einer Blattspitzenhöhe von 90,8 m errichtet werden. Das nächstgelegene westliche Ende der Piste 26 war rund 1,6 km vom Standort der am weitesten östlich vorgesehenen WEA entfernt. Der Standort dieser WEA befand sich innerhalb des Bereichs der Platzrunde. Das VG Dessau sah diese WEA als grundsätzlich genehmigungsfähig an. Es führte aus, das Vorhaben verstoße nicht gegen luftverkehrsrechtliche Bestimmungen. Ein Bauschutzbereich und auch ein beschränkter Bauschutzbereich bestehe nicht. Ein Zustimmungserfordernis nach § 14 Abs. 1 LuftVG sei ebenfalls nicht gegeben, da das Vorhaben eine Höhe von 100 m über der Erdoberfläche nicht überschritt. Ein Zustimmungserfordernis nach der allgemeinen Gefahrenabwehrklausel des § 29 Abs.1 LuftVG greife nicht ein, da diese Regelung keinen generellen Mitwirkungsvorbehalt bei der Genehmigung von Aktivitäten Dritter darstelle. Die Richtlinien des Bundesministers für Verkehr für die Genehmigung der Anlagen und den Betrieb von Landeplätzen stünden ebenfalls nicht entgegen, weil es sich dabei lediglich um interne Weisungen für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung der Landeplätze handle. Würden innerhalb der darin bestimmten Hindernisbegrenzungsflächen Bauwerke errichtet, sei zwar anzunehmen, dass Gefahren für die öffentliche Sicherheit entstünden. Jedoch biete das Luftverkehrsrecht keine Handhabe wegen entsprechender Gefährdungen eine Baugenehmigung für ein Vorhaben eines Dritten abzulehnen. Vielmehr bestünde in einem solchen Fall nur die Möglichkeit gem.§ 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG die Genehmigung des Landeplatzes zu widerrufen oder nachträglich gem. § 6 Abs.1. Satz 4 mit Auflagen zu versehen. Das Luftverkehrsgesetz sehe bei Baubeschränkungen wie z.B. innerhalb eines beschränkten Bauschutzbereiches Ent-schädigungsregelungen vor, die nicht mit Hilfe einer allgemeinen Gefahrenabwehrklausel umgangen werden könnten. Vielmehr könnten auftretende Nutzungskonflikte nur noch durch luftaufsichtliche Maßnahmen gegenüber dem Flugbetrieb ausgeräumt werden. Der in diesem Urteil zum Ausdruck kommende nahezu absolute Vorrang einer baulichen, den Flugbetrieb beeinträchtigenden Anlage in der Umgebung eines Landeplatzes wäre, hätte sich diese Auffassung in der Folgezeit in der Rechtsprechung durchgesetzt für viele Landeplätze und Segelfluggelände fatal erwiesen.

2) OVG Rheinland – Pfalz Urteil vom 26.11.2003, 8 A 10814/03.OVG. In einem Verfahren zu 3 geplanten WEA Standorten ca. 300 m östlich der Start– u. Landebahn des Segelflugplatzes Quirnheimer-Berg auf bei Grünstadt wurde Klage des Vorhabenbetreibers auf positive Beantwortung einer Bauvoranfrage zur planungsrechtlichen Zulässigkeit der Vorhaben zunächst mit Urteil der VG Neustadt vom 13.11.2002 abgewiesen (4 K 682/02.NW). Das Luftamt Rheinland- Pfalz hatte im Genehmigungsverfahren nach flugfachlicher Überprüfung seine Zustimmung zur Errichtung der WEA nicht erteilt, weil von den Anlagen eine Gefährdung des Flugbetriebs ausgehe. Das VG Neustadt teilte diese Auffassung mit der Begründung, das Gebot der Rücksichtnahme als Träger öffentlicher Belange im Sinne von § 35 Abs. 3 BauGB, schütze dagegen, dass die Ausübung einer im Außenbereich genehmigten Nutzung unmöglich gemacht oder wesentlich erschwert werde. Aufgrund der dazu vorzunehmenden Abwägung müsse das Interesse der Klägerin an der Errichtung der WEA auf den bisher landwirtschaftlich genutzten Flächen hinter dem Interesse des Betreibers des Segelfluggeländes zurückstehen. Die Möglichkeit von Einschränkungen der seit vielen Jahren genehmigten Nutzung des Segelfluggeländes seien dem Betreiber des Flugplatzes auch unter Berücksichtigung der Privilegierung der WEA unzumutbar. Dieses Urteil wurde durch das Urteil des OVG Rheinland-Pfalz vom 26.11.2003 8 A 10814/03.OVG bestätigt. In seiner Entscheidung führte das OVG ausdrücklich aus, die Vorschriften der §§ 12 ff LuftVG verdrängten das allgemeine Baurecht nicht, sondern stellten insoweit zusätzliche Regeln auf. Das in § 35 Abs.3 BauGB angelegte Gebot der Rücksichtnahme sei gewissermaßen vor die Klammer des LuftVG gezogen. Werde es verletzt, stehe dies auch zur Entschädigungsregelung des § 19 Abs.1 LuftVG nicht in Widerspruch. Denn auch bei nachträglicher Festsetzung komme ein Entschädigungsanspruch nur dann in Betracht, wenn dem Grundstückseigentümer im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt ein „Sonderopfer“ durch den Eingriff in seine verfassungsrechtlich geschützte Eigentümerstellung abverlangt werde. Erst wenn und soweit der Eigentümer aus solchen Gründen im Einzelfall konkret daran gehindert werde, sein Grundstück in einer bestimmten den Vorschriften des allgemeinen materiellen Baurechts entsprechenden Weise zu nutzen, aktualisieren sich für ihn die im Bauschutzbereich bestehenden Beschränkungsmöglichkeiten. Kurz gefasst heißt dies, wenn eine Verletzung des Rücksichtnahmegebots angenommen werden kann, gibt es auch im Geltungsbereich eines Bauschutzbereichs keine , da eine derartige, das Rücksichtnahmegebot verletzende Nutzung keine Nutzung im Sinne der Vorschriften des allgemeinen materiellen Baurechts sein kann. Im Rahmen der nach dem Gebot der Rücksichtnahme vorzunehmenden Abwägung der Interessen am Bestand und der Nutzung des Flugplatzes und der Interessen des Vorhabenträgers an der Errichtung einer Windenergieanlage hat das OVG darauf hingewiesen, dass es sich auch bei einem nach § 6 LuftVG genehmigten Segelfluggelände um ein Vorhaben handelt, das dem Fachplanungsprivileg gem. § 38 BauGB unterfällt. Dagegen sei eine Windenergieanlage nicht an einen bestimmten Standort gebunden, sondern könnte, vorbehaltlich der Wahrung öffentlicher Belange, an zahlreichen Stellen im Außenbereich errichtet werden. Bei einer Gefährdungsabschätzung hat das OVG die konkreten Verhältnisse des Fluggeländes beurteilt und ausgeführt, durch die vorgesehenen Standorte lediglich 300 m östlich der Start- und Landebahn des Segelfluggeländes sei der Flugbetrieb nicht nur marginal, sondern erheblich beeinträchtigt. Dies gelte insbesondere für den Ausbildungsbetrieb. Diese Entscheidung hielt auch in der Revisionsinstanz der Überprüfung durch das Bundesverwaltungsgericht stand (BVerwG. 18.11.2004, 4 C 1.04). Mit dem Urteil des BVerwG vom 18.11.2004 war klargestellt, dass entgegen der Auffassung des VG Dessau der Schutz von Landeplätzen und Segelfluggeländen nicht allein und ausschließlich durch die Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes bestimmt wird, sondern auch das baurechtliche und planungsrechtliche Rücksichtnahmegebot Anwendung finden muss. Bedeutende Gesichtspunkte in diesem Zusammenhang sind nach den Entscheidungen des OVG Rheinland-Pfalz und des BVerwG neben dem Gesichtspunkt der Priorität auch der Umstand, ob der Betrieb des Flugplatzes unter Aufrechterhaltung seiner wesentlichen Nutzungsmöglichkeiten in einer Weise geändert werden könnte, die Sicherheitsrisiken vermeidet. Zu den wesentlichen Nutzungsmöglichkeiten hat das OVG in diesem Fall maßgeblich auch auf den Ausbildungsbetrieb verwiesen. Welche Anforderungen das Gebot der Rücksichtnahme begründet, hängt nach dem Urteil des BVerwG wesentlich von den jeweiligen Umständen ab. Je empfindlicher und schutzwürdiger die Stellung desjenigen ist, dem die Rücksichtnahme im gegebenen Zusammenhang zugute kommt, umso mehr kann er an Rücksichtnahme verlangen. Je verständlicher und unabweisbarer die mit dem Vorhaben verfolgten Interessen sind, umso weniger braucht derjenige, der da Vorhabenverwirklichen will, Rücksicht zu nehmen. Diese Rechtsprechung des BVerwG gilt auch heute noch. Sie ist unabhängig davon, dass Windkraftanlagen heute im Wesentlichen über das Immissionsschutzrecht genehmigt werden, da die immissionsschutzrechtliche Genehmigung nach § 13 BimSchG erforderliche baurechtliche Genehmigung mit einschließt. In einer späteren Entscheidung hat das OVG Rheinland-Pfalz zu einem anderen Segelfluggelände im Übrigen entgegen der Vorinstanz ausgeführt, es „neige dazu“, das Interesse des Flugplatzbetreibers auch an der Nutzung eines durch die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nicht festgelegten Übungsraums im Rahmen des Rücksichtnahmegebotes grundsätzlich für schutzwürdig halten. Denn der Schulbetrieb und damit auch die Existenz eines luftverkehrsrechtlichen Anforderungen entsprechenden Übungsraumes in Sichtweite des Flugplatzes sei Bestandteil der bestimmungsgemäßen Nutzung eines Segelflug-geländes (OVG Rheinland-Pfalz, 16.01.2006, 8A 11271/05.OVG). Bei dem vom OVG insoweit entschiedenen Fall ging es um eine einzelne Windenergieanlage auf einem Grundstück etwa 1900 m südöstlich der Start- und Landebahn des Segelfluggeländes. Insoweit vertrat das OVG die Auffassung, aufgrund dieser Entfernung stelle die Windkraftanlage ein für einen durchschnittlichen Flugschüler bei erhöhter Aufmerksamkeit noch beherrschbares Hindernis dar, das die Nutzung des Übungsraumes für ihn nicht mit einem unvertretbaren Sicherheitsrisiko behafte. Es wies außerdem darauf hin, dass nach Darstellung der dortigen Klägerin etwaige Sicherheitsrisiken durch den Einbau von „kosten-günstigen Hinderniswarngeräten, in denen Luftfahrthindernisse abgespeichert werden könnten“ minimiert werden könnten. Dies zeigt, dass auch das Rücksichtnahmegebot, abgesehen davon, dass keine starre Regelung für die Problematik von Windkraftanlagen im Umfeld eines Fluggeländes enthält, sachlich begründbare und praxisbezogene Argumente erfordert, die vom jeweiligen Flugplatzbetreiber vorgebracht und vom Gericht in das Abwägungsmaterial einbezogen werden müssen. Dies zeigt, dass auch das Rücksichtnahmegebot, abgesehen davon, dass keine starre Regelung für die Problematik von Windkraft-anlagen im Umfeld eines Fluggeländes enthält, sachlich begründbare und praxisbezogene Argumente erfordert, die vom jeweiligen Flugplatzbetreiber vorgebracht und vom Gericht in das Abwägungsmaterial einbezogen werden müssen. Dabei sollte man sich aber auch vergewissern, dass sie von der zuständigen Luftfahrtbehörde mitgetragen werden. Übertriebene Darstellung einer Gefährdungssituation sind dabei allerdings nicht hilfreich sondern können eher schaden.

3) VG Minden, Urteil vom 22.09.2010, 11 K 445/09. Bei diesem Fall ging es um die Errichtung zweier Windkraftanlagen mit einer Gesamthöhe von 99,70 m innerhalb der Motorplatzrunde eines Segelfluggeländes mit einer Genehmigung auch für eigen-startfähige Motorsegler, Segelflugzeuge im Winden- und Flugzeugschlepp und Ultraleichtflugzeuge. Die zuständige Luftfahrt-behörde hatte ihre luftrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG versagt, weil die nach den Richtlinien des BMVBS beschriebene obere Übergangsfläche um bis zu 60 m überschritten wurde und aufgrund des Standortes der WEA und ihrer Höhe eine Gefährdung des Verkehrs in der Motorplatzrunde nicht ausgeschlossen werden könne, zumal dort Segelflugschleppverkehr stattfinde und der empfohlene Mindestabstand zur Platzrunde nicht eingehalten sei. Das VG Minden hielt diese Sicherheitsbedenken für nicht gerechtfertigt und führte dazu folgende Argumente an:

a) Eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs nach § 14 Abs. 1, 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG könne nicht angenommen werden. Eine konkrete Gefahr liege zwar schon dann vor, wenn dem zu beurteilenden konkreten Einzelfall irgendwann, allerdings in überschaubarer Zukunft, mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden müsse. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhaltes genügen insoweit jedoch nicht.

b) Ein Bauschutzbereich gem. § 17 LuftVG sei nicht festgesetzt.

c) Regelungen des Flugplatzverkehrs in einer Platzrunde seien nach § 21 a Abs. 1 und 2 LuftVO nur verbindlich, wenn sie in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) bekannt gemacht worden seien (§ 21 a Abs. 1 Satz 3 LuftVO). Für den Segelflugplatz existiere eine in diesem Sinne veröffentlichte und damit verbindliche Platzrunde jedoch nicht. Die Platzrunde sei lediglich im „Fliegertaschenkalender“ verzeichnet und auf der Sichtflugkarte des nahen gelegenen Flughafens nachrichtlich übernommen worden.

d) Der Hinweis auf die Mindestabstände zum Gegenanflug bzw. Queranflug einer Motorplatzrunde beruhe lediglich auf Empfehlungen, die nicht in das LuftVG oder hierauf beruhende Verordnungen oder Richtlinien übernommen worden seien. (nach damaligem Rechtsstand, jetzt Richtlinien vom 03.08.2012).

e) Aus der Verletzung der oberen Übergangsfläche gem. der Richtlinie für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Segelfluggeländen ergeben sich ebenfalls kein absolutes Bauverbot, da es sich um eine Sollvorschrift handelt, bei der im Einzelfall geprüft werden müsse, ob eine Gefährdung des Luftverkehrs von derartigen Anlagen ausgehe.

f) Die Abstandsvorschrift des § 12 LuftVO (Vermeidung von Zusammenstößen, Mindestabstand von 150 m zu einzelnen Bauwerken oder Hindernissen) sichte sich an den Luftfahrzeug-führer und könne deshalb der Errichtung einer WEA allenfalls mittelbar entgegenstehen, wenn der Flugplatzverkehr in der Platzrunde nur noch unter Verstoß gegen diese Vorschrift möglich sei. § 12 Abs. 1 Satz 3 LuftVO setze außerdem eine rechtsverbindliche festgelegte und veröffentlichte Platzrunde und Platzrundenhöhe voraus und gelte nur für den Verkehr von Motorflugzeugen. Selbst wenn der Flugplatzverkehr am Segelfluggelände rechtsverbindlich geregelt wäre, schließe dies die Abweichung des Flugzeugführers von einer rechtsverbindlich festgelegten Platzrundenhöhe im Einzelfall nicht aus.

g) Das Fehlen rechtsverbindlicher Regelungen zum Flugplatzverkehr, die die Errichtung der WEA an den geplanten Standorten entgegenstünden, schließe allerdings eine im Einzelfall bestehende Gefährdung des Luftverkehrs im Sinne des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG nicht aus. Insoweit könne eine zunehmende Hindernisverdichtung von WEA im Bereich des Flugplatzes zu einer Gefährdung der Flugsicherheit führen. Dabei könne allerdings nicht unberücksichtigt bleiben, dass in diesem Bereich bereits 15 WEA existieren und die Existenz dieser Anlagen bisher nicht zu Störungen oder Gefährdungen des Flugverkehrs geführt habe. Weder seien solche Vorkommnisse der Luftaufsichtsbehörde gemeldet worden, noch habe der Betreiber des Flugplatzes derartige Vorkommnisse benannt. Insoweit hätte es der Darlegung bedurft, dass gerade durch die Errichtung der geplanten WEA das Sicherheitsrisiko für den Flugverkehr spürbar erhöht würde. Beeinträchtigungen der Flugsicherheit durch Start-vorgänge im Motorflugzeugschlepp dadurch, dass schon die bestehenden WEA umflogen werden müssten und man dadurch näher an Wohngebiete herankomme, wurden nicht als berücksichtigungsfähig anerkannt. Gesichtspunkte des Rücksichtnahmegebots wie z.B. die Priorität der seit 1983 genehmigten Segelfluggeländes, der Ausbildungsbetrieb und das Vorhalten eines Übungsraumes für Segelflugzeuge wurden in dieser Entscheidung nicht behandelt. All dies zeigt, dass die durch Wind-kraftanlagen in der Nähe von Landeplätzen und Segelfluggeländen eintretende Konfliktsituation nach wie vor vorhanden ist und durch die „Energiewende“ und die zunehmende Errichtung von „Windparks“ immer mehr Bedeutung gewinnt.

III) Schlußfolgerungen Auch für den Luftsport, sei es in der Form des Motorflugs, des Segelflugs, des Fliegens mit Luftsportgeräten oder auch den Modellflug galt bisher die in § 1 LuftVG normierte „Freiheit des Luftraum“ mit den dort genannten rechtlichen Einschränkungen. Diese Einschränkungen dürfen jedoch nicht dazu führen, dass die Ausübung des Luftsports gerade an den dafür unabdingbar notwendigen Landeplätzen, Segelfluggeländen und Modellfluggeländen weitgehend verhindert oder auf eng umgrenzte kleine Bereiche beschränkt wird. Die in den einschlägigen Richtlinien zum Flugbetrieb genannten Hindernisfreiflächen und Platzrunden-abstände müssen im Rahmen des Rücksichtsnahmegebots als Mindeststandards zur Gefährdungsabwehr angesehen werden, und zwar für alle Flugplätze und die dort zulässigerweise verkehrenden Luftfahrzeugarten. Die Darlegungs- und Beweislast für den Ausschluss einer Gefährdung bei Unterschreitung dieser Mindeststandards darf nicht bei den Flugplatzbetreibern liegen, sondern ist, wenn man eine Unterschreitung überhaupt zulassen will, alleine Sache desjenigen, der sich auf einen Ausschluss der Gefährdung beruft und die Standards nicht einhalten will. Insoweit muss auch dem Gesichtspunkt der Priorität, also des langjährigen Bestandsschutzes eines Flugplatzes vermehrt Rechnung getragen werden. Ein rechtlicher Ansatzpunkt hierfür ergibt sich aus dem auch für Flugplatzgenehmigungen nach § 6 LuftVG, also für Landeplätze und Segelfluggelände, nach der Rechtsprechung des BVerwG maß-gebenden Vorrang der Fachplanung nach § 38 BauGB (zur Anwendung des Fachplanungsprivilegs für isolierte luftverkehrsrechtliche Genehmigungen vgl. BVerwG Beschluß vom 13.12.2006, 4 B 73/06) Die Reichweite des Fachplanungsprivilegs bezieht sich auf alles, was räumlich und funktional zu einem Flugplatz gehört. (Battis/Reidt, BauGB § 38 Rdz. 11). Daraus ergibt sich eine Sperrwirkung für die Genehmigung von Vorhaben und die kommunale Bauleitplanung (Battis/Reidt aaO. Rdz. 22). Ein solches Vorhaben darf die fach-planerische Zweckbestimmung eines nach § 6 LuftVG genehmigten Flugplatzes nicht beeinträchtigen. Eine derartige Beeinträchtigung kann jedoch durch die Genehmigung einer Windkraftanlage oder gar eines Windparks im Umfeld eines Flugplatzes ohne weiteres, auch dann angenommen werden, wenn die Mindeststandards, die für einen gefährdungsfreien Flugbetrieb angesetzt werden unterschritten würden. Da ein genehmigtes Segelfluggelände nicht nur die Segelflug-Ausbildung und Segelflug-Schulung beinhaltet, sondern generell dem „Segelflugsport“ dienen soll, folgt aus dem Fachplanungsprivileg auch die Sicherung eines ausreichenden hindernis-freien Übungsraums in Reichweite des Flugplatzes und die Möglich-keit eines hindernisfreien Anflugs bei Wettbewerbs- und Streckenflügen. Mit anderen Worten: Insbesondere der Segelflug darf aufgrund seiner fast 100 jährigen Geschichte und der jahrzehntelangen Existenz seiner genehmigten Flugplätze auch durch die „Energiewende“ nicht in kleinräumige enge Reservate abgedrängt werden. Man darf auf der Grundlage der derzeitigen Rechtsprechung bei der Ansiedlung von Windkraftanlagen im Umfeld eines Flugplatzes sicherlich Kompromisse machen müssen, jedoch nicht Kompromisse um jeden Preis oder gar um den Preis einer Gefährdung des Flugbetriebs, insbesonders des Ausbildungsbetriebes.

IV) Empfehlungen • Herstellung eines guten Verhältnisses mit Gemeinden, Kreisverwaltungen, Luftämtern • Rechtliche Absicherung des tatsächlich geführten Flugbetriebs • Frühzeitige Kontaktaufnahme mit der Luftfahrtbehörde, dem Kreis der Gemeinde, dem regionalen Luftfahrtverband und dem Vorhabenträger sobald sich die Möglichkeit abzeichnet, dass Windkraftanlagen in der Umgebung des Flugplatzes geplant sind • Frühzeitige Anmeldung von Einwendungen, Bedenken und Anregungen unter Beachtung dafür maßgebender Fristen (z.B. § 10 Abs. 3, 14 BimSchG) • Frühzeitige Suche nach Alternativen (z.B. Platzrundenänderung) • Frühzeitige Information über Landesplanung, Regionalplanung und Kommunalplanung für den Standort von Windkraftanlagen und bereits dort schriftliche Bedenken und Anregungen vorbringen.

Windenergie und Luftsport

Bringen die Windriesen den Luftsport in Bedrängnis? Betrachtung aus der Sicht eines Luftsportlers in Baden-Württemberg.

Seit dem Regierungswechsel auf Grün-Rot herrscht in Baden-Württemberg Goldgräberstimmung bei den Planungsbüros für Windkraftanlagen. Groß ist der Nachholbedarf um das Ziel insgesamt 1200 Anlagen bis zum Jahr 2020 zu realisieren. Allerdings: Das windschwache „Ländle“ macht es den Regionalverbänden und Kommunen nicht einfach geeignete Standorte als Vorrangflächen auszuweisen. Hinzu kommt eine hohe Flugplatzdichte und die zahlreich zu beachtenden Restriktionen von „A“ wie Artenschutz bis „Z“ wie Zivile Radaranlagen.

Bildbeschreibung

Die durch NfL „veröffentlichte Platzrunde“ eines Segelflugplatzes sichert dem Luftsport bei Flugplätzen „ohne Bauschutzbereich nach § 17 Luftverkehrsgesetz“ im Allgemeinen einen ausreichenden Luftraum. Hierzu gehören auch Notverfahren, wie etwa „Verfahren bei Seilrissen“, wobei auch ungeübte Piloten, wie wir sie im Ausbildungsbetrieb haben, in der Lage sein müssen, jede Situation zu beherrschen. Problematisch ist die Tatsache, dass die Flugzeugschleppstrecken nicht zur veröffentlichen Platzrunde gehören und somit nicht dem „Besitzstand“ der Platzrunde unterliegen. Die Ausweisung von mehreren Windkraftanlagen in Flugplatznähe kann jedoch die Schleppstrecken stark beinträchtigen, zumal Wohngebiete aus Lärmschutzgründen nicht überflogen werden sollen. Dies ist besonders dann der Fall, wenn mehrere WKA in Flugplatznähe erstellt werden sollen und so ein „Sperrriegeleffekt“ entsteht, der den Flugplatz regelrecht einkesselt. Keine Gemeinde soll von Windkraftanlagen „umzingelt“ werden. Dieser Grundsatz sollte, der für Kommunen gilt, sollte auch für den Luftsport und die Luftfahrt gelten.

Die empfohlenen Abstandsregelungen für Windkraftanlagen zur Platzrunde betragen 400 m zum Gegenanflug und 850 m zu den anderen Teilen der Platzrunde. Hier handelt es sich aber um sogenannte „weiche Abstandsregeln“, die Auffassung der Luftfahrtbehörden und die Rechtsprechung sind nicht einheitlich. Im Übrigen sind auch Gesichtspunkte der Lage des Geländes und seiner Umgebung relevant.

Nachlaufproblematik und Turbulenzsituationen

Windkraftanalagen, insbesondere solche der heutigen Dimension (Nabenhöhe 140 Meter), verursachen erhebliche Turbulenzen im Nachlauf des Rotors. Grundsätzlich ist die Strömung im Nachlauf eines Windrades nicht laminar sondern turbulent. Abhängig von der Windstärke bilden sich daher im Nachlauf eines Windrades (leeseitig) über mehrere hundert Meter Entfernung hinweg Turbulenzen aus. Diese stellen im Flugzeugschleppbetrieb - je nach Windstärke - eine erhebliche Gefahrenquelle in Flugplatznähe dar. Dies muss bei der Planung berücksichtigt werden.

Süddeutschland hat die höchsten WKA Bauhöhen

Betrachtet man die durchschnittlichen Nabenhöhen im Zubau der WKA des Jahres 2012 so stellt man fest, dass Bayern mit 133,9 m Nabenhöhe und Baden-Württemberg mit 129,9 m Nabenhöhe die höchsten WKA Planungen realisiert hat. In Schleswig-Holstein sind es im Schnitt Nabenhöhen von nur 81,7 m. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass man versucht in größerer Höhe im komplexen süddeutschen Gelände ausreichende Windhöffigkeiten anzutreffen. Die Investoren handeln nach der einfachen Regel: Ein Meter höhere Bauhöhe ergibt ein Prozent mehr Ertrag. Die Höhe der Anlagen hat natürlich Auswirkungen auf die Flugsicherheit in der Umgebung von Flugplätzen, die in den Planungsverfahren berücksichtigt werden müssen. Im ersten Halbjahr 2013 wurde in Baden-Württemberg als einzigem Flächenland keine einzige Anlage gebaut. Die Gründe sind vielfältig. Die Unsicherheiten liegen unter anderem im Planungsrecht das zuweilen Unsicherheiten schafft.

Wirtschaftlichkeit der Windkraftanlagen

Wenn auch das Thema Wirtschaftlichkeit der Windkraftanlagen in erster Linie für Investoren und Energieunternehmen Relevanz hat, kommt ihm doch auch bei der Planung von Windenergieanlagen in der Nähe von Flugplätzen Bedeutung zu, zumindest bei der Abwägung evtl. widerstreitender Interessen, die es zu berücksichtigen gilt. Windräder in der Nähe von Flugplätzen bringen gerade wegen ihrer Höhe immer Belastungen für den bestehenden Betrieb mit sich. Immerhin handelt es sich um Bauwerke, die bis dato – so z. Bsp. Türme/ Sendemasten etc. - nur in großen Abständen zu Flugplätzen überhaupt errichtet werden konnten. Einschränkungen für bestehende Flugplätze sind daher nicht akzeptabel, wenn die mangelnde Wirtschaftlichkeit den energiepolitischen Sinn einer Windkraftanlage nicht gewährleistet.

Der Windatlas Baden-Württemberg basiert auf dem WAsP Modell. Es handelt sich um „errechnete“, d.h. am Computer modellierte Windwerte die je nach Geländeform stark abweichen können. Das WAsP System (Windatlas Application and Analysis Programm) das in Dänemark in den 80er Jahren entwickelt wurde ist ein sehr vereinfachtes Strömungsmodell. Es ist für komplexes (hügeliges) Gelände wie wir es in Süddeutschland haben nicht geeignet. Besser ist hier das CFD Verfahren (Computational Fluid Dynamics). Es hat seinen Ursprung in der Strömungssimulation für Flugzeuge, Autos usw. Das Bundesland Rheinland-Pfalz hat aus den vorgenannten Gründen im Juli 2013 einen Windatlas auf CFD Basis veröffentlicht, der komplexes Gelände besser abbildet. Im Grenzgebiet zur Schweiz hat sich gezeigt, dass z.B. die Bergkuppe „Randen“ die im Baden-Württ. Windatlas mit 6,5 m/sec als mittlere Windgeschwindigkeit ausweist im Schweizer Windatlas nur 5,5 m/sec aufweist. Dieser Meter Differenz ist aber entscheidend für die Wirtschaftlichkeit einer WKA. Tendenziell ist also der Bad.-Württ. Windatlas zu hoch angesetzt.

Im September 2013 wurden die Windmessergebnisse (Windmessmast) im Raum Meßkirch voröffentlich mit einer Abweichung von mehr als 35 % vom Windatlas , d.h. heißt der Wind weht dort nur mit 4,7 m/sec nicht wie im Windatlas angegeben mit 5,5 bis 6 m/sec. Der Planungsverband hat sich aufgrund dieser Messergebnisse von den Windkraftplänen zurückgezogen, da von Fachleuten für den wirtschaftlichen Betrieb einer WKA eine mittlere Windgeschwindigkeit von mindestens 6 m/sec in Nabenhöhe gefordert wird. Diese Fälle häufen sich nachdem nach und nach die Windmessergebnisse bekannt werden: Im Südschwarzwald am Belchen wurden nicht 6,5 m/sec wie im Windatlas angegeben gemessen sondern nur 4,9 m/sec in Nabenhöhe.

Somit sind die Ergebnisdaten des Windatlasses in der vorliegenden Form keine belastbare Grundlage für die Ausweisung von Vorranggebieten. Dass der Windatlas sehr mit Vorsicht zu verwenden ist zeigt sich auch daran, dass er im betriebswirtschaftlichen Teil fehlerhaft ist. Auf Seite 49 ist eine beispielhafte Amortisationsrechnung aufgeführt bei der die Verzinsung des Projektes vergessen wurde. Im neuen Windkrafterlass, das ist das Textwerk zum Windatlas (vom 9.5.12) wird jedoch ausdrücklich auf eine angemessene Verzinsung hingewiesen (Seite 14).

Artenschutz und Windkraft

Im Konflikt Artenschutz und Windkraft haben die Irritationen um den „Rotmilan“ in Horb über die Landesgrenzen hinaus hohe Wellen geschlagen. Der Rotmilan genießt einen Schutz von 1000 Meter (Suchraum 6000 m um den Horst, weil 60 Prozent des weltweiten Vorkommens in der Bundesrepublik liegt.) Obwohl die dortige starke Rotmilan-Population seit geraumer Zeit bekannt und dokumentiert war, ist der Planungsträger erstaunt über den Planungsstopp den das Regierungspräsidium Karlsruhe verhängt hat. Das Regierungspräsidium begründet unter anderem die Genehmigigungsversagung damit, dass es sich bei der strittigen Windkraftkonzentrationszone um eine ausgesprochenes „Dichtezentrum“ des Rotmilans handelt, ohne dass bislang eine Definition des Begriffs „Dichtezentrum“ und eine Rotmilan-Kartierung vorliegt. Die Richtlinien für Dichtezentren sind derzeit nicht öffentlich zugänglich, werden aber dem Planungsträger zur Beachtung auferlegt.

Dieser Fall zeigt exemplarisch dass die Verlagerung der Planungshoheit von den Regionalverbänden in die Kommunen hinein problematisch ist, auch weil dort teilweise das umfangreiche planungsrechtliche Know How fehlt, (was mache Kommunen offen zugeben).Die Verwaltung der Stadt Horb empfiehlt daher den Kommunen die aktuelle Vorranggebietsplanung zu stoppen und die Fortschreibung der Teilflächennutzungspläne in Baden-Württemberg solange auszusetzen, bis fundierte Richtlinien über den Artenschutz auf kommunaler Ebene vorliegen.

Es gilt also festzuhalten: der Rotmilan gilt derzeit als k.o. Kriterium, während die Fledermausvorkommen durch entsprechende Abschaltzeiten an windschwachen Tagen verhältnismäßig leicht in den Griff zu bekommen sind.

Die Luftsportler anerkennen das Erfordernis alternativer Energiegewinnung auch unter Nutzung der Windenergie. Gerade der Luftsport, der ja maßgeblich vom Segelflug geprägt ist, kann sich ja schon lange auf die Fahnen schreiben, umweltbewusst und ökologisch und ökonomisch große Strecken zurückzulegen. Die optimale Nutzung der Energie der Sonne und des Windes steht bei den Luftsportlern immer schon im Vordergrund. Und es waren ja auch Männer wie Ulrich Hütter, die ihre Erkenntnisse nicht zuletzt aus der Entwicklung von Segelflugzeugen bei der Konstruktion und Entwicklung der Windradtechnologie einsetzten. Prof. Dr. Ulrich Hütter war es der an der Universität Stuttgart die erste Windkraftanlage in Serie geplant und gebaut hat.

Gleichwohl ist der Luftsport gehalten und berechtigt, in den Fällen, wo sicherheitsrelevante Gesichtspunkte den Luftsport und Flugplätze gefährden, seine Bedenken geltend zu machen und sich in enger Abstimmung mit den Luftsport treibenden Vereinen um einvernehmliche Lösungen mit den Planungsträgern und Luftfahrtbehörden zu bemühen.