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Windkraft - Abstandsregel zu Flugplätzen - wann lichtet sich der Nebel?

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Abstandsregelung von Windkraftanlagen in Flugplatznähe

29.4.17 Zur Abstandsregelung von Windkraftanlagen in Flugplatznähe habe ich in AVIATION NEWS in der Ausgabe 1/2016 in einem Bericht Stellung genommen und auf das Fachgutachten der FH Aachen unter Prof. Ing. Dr. Frank Janser verwiesen das seit 15.12.2015 vorliegt. Mit erheblicher Verspätung hat sich der Bund-Länder Fachausschuß unter Leitung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) am 10.2.17 mit dem Inhalt des Gutachtens befasst. Prof. Dr. -Ing. Frank Janser konnte das Gutachten vortragen, allerdings wurde - zeitlich versetzt - ein Gegengutachten ebenfalls vorgestellt. Dadurch wurde weder eine Diskussion der Gutachten im Bund-Länder-Fachausschuß ermöglicht, noch waren Vertreter der betroffenen Luftfahrtverbände zugelassen. Die fehlende Einbindung der Luftsportverbände, sowie die Verhinderung einer Diskussion zwischen den Gutachtern, den betroffenen Verbänden und Vertretern des BMVI sind auf wenig Verständnis gestoßen.

Die bisherige Regelung, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium am 3. August 2012, hat in Abstimmung mit der Deutschen Flugsicherung (DFS) in „Nachrichten für Luftfahrer“ (NfL) 1 92/13 eine Abstandsregelung von 400 Meter zum Gegenanflug und 850 Metern zu den anderen Teilen der Platzrunde zu Grunde gelegt (gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb). Im vorgenannten Gutachten wird nachgewiesen, dass dieses Verfahren nicht geeignet ist, in allen Betriebsarten einen sicheren Flugbetrieb in Flugplatznähe zu gewährleisten.

Verwirrung um neue Abstandsregel

Im Oktober 2016 hatte ein NfL 1-847-16 kurzzeitig für Verwirrung in Fachkreisen gesorgt, da zur „Festlegung von Mindestabständen von Hindernissen zu festgelegten Sichtflugverfahren“ überraschend neue, grössere Abstände zu Windkraftanlagen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bekannt gegeben wurden. Es heißt dort: „Unbeschadet der Anforderungen an die Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der nach §33 Luftverkehrs-Ordnung festgelegten Flugverfahren für Flüge nach Sichtflugregeln keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des an- und abfliegenden Luftverkehrs nach Sichtflugregeln gefährden können. Von einer Gefährdung des an- und abfliegenden Flugverkehrs nach Sichtflugregeln ist grundsätzlich dann auszugehen, wenn luftrechtlich relevante Bauwerke oder sonstige Anlagen innerhalb eines Bereiches von 1000 m zu jeder Seite der festgelegten Flugverfahren errichtet werden sollen. Im Bereich um Pflicht- u. Bedarfsmeldepunkte trifft dies für einen Radius von 2000 m zu. Die Beurteilung im Einzelfall, ob und inwieweit Bauwerke oder sonstige Anlagen die Durchführung des an- und abfliegenden Luftverkehrs nach Sichtflugregeln beeinträchtigen, soll auf Grundlage einer Stellungnahme der zuständigen Flugsicherungsorganisation erfolgen.“

Diese NfL, ursprünglich für kontrollierte Flugplätze gedacht, wird in Ermangelung klarer Vorgaben vom BMVI von manchen Luftfahrtbehörden in Süddeutschland auch bei nichtkontrollierten Flugplätzen zur Anwendung gebracht. Darüber hinaus haben einige Luftfahrtbehörden als Konsequenz aus dem Flugunfall in Melle (Zusammenstoß eines Flugzeuges mit einem Windradgittermast – Pilot tödlich verunglückt) ihre Zustimmung nach § 14 LuftVG solange verweigert bis dieser Flugunfall durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung untersucht ist. Damit an allen Flugplätzen die Flugsicherheit gewährleistet wird, ist dringend eine neue Abstandsregelung erforderlich! Hierzu gehört folgender Regelungsbedarf:

  • Die starre Abstandsregelung 400/850 m zur Platzrunde (NfL 1-92/93) ist ungeeignet und muss durch eine flexible ersetzt werden (siehe Gutachten FH-Aachen), damit wird auch künftigen Entwicklungen entsprochen

  • Im Genehmigungsverfahren zur Errichtung von Windenergieanlagen müssen, ausser der Platzrunde, die flugbetrieblichen Erfordernisse bei der Abstandsfestlegung ebenfalls berücksichtigt werden (Thermiksuchgebiet, Übungsraum, Ausweichvollkreise, Hangfluggebiete usw.) Durch die Beachtung der Besonderheiten jeder Flugbetriebsart (Motorflug, Segelflug, Fallschirmspringer usw.) und daraus entstehenden unterschiedlichen notwendigen Abständen zu Windenergieanlagen wird dem Ausbau der Windenergie der notwendige Raum gegeben, ohne die Flugsicherheit zu gefährden. Ein guter Kompromiss ist möglich, jetzt ist der Gesetzgeber in der Pflicht!

Windkraft und Luftsport: Zahlen, Daten, Fakten

Die aktuellen Entwicklungen bei der Windkraft

Wie im Editorial bereits ausgeführt, ist die Windenergie ein überaus komplexes Thema, die uns als Luftsportler unmittelbar betrifft. Folgender Sachstand ist derzeit aktuell:

Luftraum-Isometrie ist veraltet Die Hindernis-Abstandsregelung für Segelfluggelände aus dem Jahre 1969, die sogenannte Isometrie, ist im Grunde völlig überholt und entspricht den heutigen Bauhöhen von Wind-kraftanlagen (ca. 220 Meter) in keiner Weise. Der Baden-Württembergische Luftfahrtverband (BWLV) hat diesen Sachverhalt aufgriffen und begrüßt daher die Initiative des Deutschen Aero Clubs (DAeC) und des Luftsport-Landesverbandes Brandenburg, die zusammen mit der AOPA und der Interessengemeinschaft der Regionalflugäfen (IDRF) die Abstandsregelung gutachterlich überprüfen lässt. Von Seiten der Luftfahrtbehörden in Baden-Württemberg wurde auf diese Überarbeitung der Isometrie gedrängt, um im Abwägungsprozess der luftsportlichen Interessen eine neue Richtschnur zu schaffen, die den heutigen WKA-Bauhöhen entspricht.

Das umfassende luftsportliche Gutachten soll die für einen sicheren Flugbetrieb erforderlichen Flugbetriebsräume bzw. Mindestabstände von Bauwerken unter Anwendung eines Kriterienkatalogs und der Berücksichtigung der Betriebsarten und lokalen Gegebenheiten modellieren und beschreiben. Hierzu gehören neben dem „Übungsraum“ auch die Flugzeugschleppstrecke und der Luftraumbedarf für Notverfahren wie zum Beispiel Seilriss. Die durch NfL „veröffentlichte Platzrunde“ eines Segelflugplatzes sichert dem Luftsport bei Flugplätzen „ohne Bauschutzbereich nach § 17 Luftverkehrsgesetz“ im Allgemeinen einen ausreichenden Luftraum. Hierzu gehören auch Notverfahren, wie etwa „Verfahren bei Seilrissen“, wobei auch ungeübte Piloten, wie wir sie im Ausbildungsbetrieb haben, in der Lage sein müssen, jede Situation zu beherrschen.

Problematisch ist die Tatsache, dass die Flugzeugschleppstrecken nicht zur veröffentlichen Platzrunde gehören und somit nicht dem „Besitzstand“ der Platzrunde unterliegen. Die Ausweisung von Windkraftanlagen in Flugplatznähe kann jedoch die Schleppstrecken stark beinträchtigen, zumal Wohngebiete aus Lärmschutzgründen nicht überflogen werden sollen. Dies ist besonders dann der Fall, wenn mehrere Windkraftanlagen in Flugplatznähe erstellt werden sollen und so ein „Sperrriegeleffekt“ entsteht, der den Flugplatz regelrecht einkesselt. Dadurch entsteht eine Abdrängung der Flugzeugschleppstrecken über Wohngebiete, die früher oder später zu Konfliktsituationen mit der Bevölkerung führen. Keine Gemeinde soll von Windkraftanlagen „umzingelt“ werden. Dieser Grundsatz, der für Kommunen gilt, sollte auch für den Luftsport und die Luftfahrt gelten.

Abstandsregelungen für Windkraftanlagen zur Platzrunde wurden in den gemeinsamen Handlungsgrundsätzen des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom 3. August 2012 festgelegt. Die Bemaßung erklärt sich nach Auskunft der DFS wie folgt: Der Abstand zum Gegenanflug beträgt 150 Meter, zuzüglich einer Toleranz von 250 Meter, die man dem Piloten zugesteht. Dies ergibt 400 Meter. Zu den anderen Teilen der Platzrunde sind es 600 Meter, zuzüglich einer Toleranz von ebenfalls 250 Meter - was den Wert von 850 Meter ergibt.

Nachlaufproblematik und Turbulenzsituationen Windkraftanalagen, insbesondere solche der heutigen Dimension (Nabenhöhe 140 Meter), verursachen erhebliche Turbulenzen im Nachlauf des Rotors. Grundsätzlich ist die Strömung im Nachlauf eines Windrades nicht laminar, sondern turbulent. Abhängig von der Windstärke bilden sich daher im Nachlauf eines Windrades (leeseitig) über mehrere Hundert Meter Entfernung hinweg Turbulenzen aus. Diese stellen im Flugzeugschleppbetrieb - je nach Windstärke - eine erhebliche Gefahrenquelle in Flugplatznähe dar. Dies muss bei der Planung berücksichtigt werden.

Diese mit den Turbulenzen verbundene Über- und Unterdruck ist als Umwelteinwirkung im Genehmigungsverfahren zu beurteilen, da für das Genehmigungsverfahren einer Windkraftanlage das Bundesimmissionsschutzgesetz greift. Sucht man in den einschlägigen Handreichungen nach diesbezüglichen rechtssicheren Ausführungen, so ist man gezwungen, hilfsweise luftfahrtfremde Betrachtungen heranziehen. So heißt es in den Unterlagen des Bundesverbandes der Windenergie: „Die Turbulenzen können auf Hochspannungsleitungen und auf andere Windkraftanlagen einwirken. Dies kann zu Material-Ermüdungen mit Folgen für die Lebensdauer der Anlagen führen. Die Betreiber der benachbarten Anlagen sind daher im Genehmigungs-verfahren zu beteiligen. Werden von Ihnen entsprechende Bedenken erhoben und beträgt der Abstand weniger als das Fünffache des Rotordurchmessers der Windkraftanlage, ist durch ein vom Bauherrn vorzulegendes standortbezogenes Gutachten nachzuweisen, dass der Abstand sicherheitstechnisch keine nachteiligen Folgen für die im Lee befindlichen Anlagen haben kann.“ (Im Falle von Hochspannungsleitungen müssen gegebenenfalls Schwingungsdämpfer eingebaut werden). Es stellt sich die Frage, warum die Turbulenzwirkung auf Hochspannungs-leitungen geregelt ist, und die Wirkung auf Luftfahrzeuge in deren Insassen bislang in keiner Regelung auftaucht.

Süddeutschland hat die höchsten Bauhöhen für Windkraftanlagen Die Investoren handeln nach der einfachen Regel: Ein Meter höhere Bauhöhe ergibt ein Prozent mehr Ertrag. Die Höhe der Anlagen hat natürlich Auswirkungen auf die Flugsicherheit in der Umgebung von Flugplätzen, die in den Planungsverfahren berücksichtigt werden müssen.

Wirtschaftlichkeit der Windkraftanlagen Wenn auch das Thema Wirtschaftlichkeit der Windkraftanlagen in erster Linie für Investoren und Energieunternehmen Relevanz hat, kommt ihm doch auch bei der Planung von Windenergie-anlagen in der Nähe von Flugplätzen Bedeutung zu, zumindest bei der Abwägung eventuell widerstreitender Interessen, die es zu berücksichtigen gilt. Windräder in der Nähe von Flugplätzen bringen gerade wegen ihrer Höhe immer Belastungen für den bestehenden Betrieb mit sich. Immerhin handelt es sich um Bauwerke, die bis dato – so zum Beispiel Türme/ Sendemasten etc. - nur in großen Abständen zu Flugplätzen überhaupt errichtet werden konnten. Einschränkungen für bestehende Flugplätze sind daher nicht akzeptabel, wenn die mangelnde Wirtschaftlichkeit den energiepolitischen Sinn einer Windkraftanlage nicht gewährleistet.

In diesem Zusammenhang wird darauf verwiesen, dass gemäß Landtagsdrucksache 15/6024 vom 13.11.2014 folgendes gilt: „Sowohl für die kommunale Bauleitplanung als auch für die Regionalplanung gilt ferner als Voraussetzung für deren Rechtmäßigkeit, dass alle zu berücksichtigen Belange in die Abwägung eingestellt sowie gegeneinander und untereinander gerecht abgewogen werden. Dazu gehören unter anderem auch die allgemeinen Anforderungen an gesunde Wohn- und Arbeitsverhältnisse, die Belange von Freizeit und Erholung, die Gestaltung des Orts- u. Landschaftsbildes sowie Belange des Naturschutzes und Landschaftspflege. Darüber hinaus ist bei der Erarbeitung eines Planungskonzeptes von den Planungsträgern auf eine ausreichende Windhöffigkeit zu achten. So sind Ausweisungen von Vorranggebieten oder Festlegungen von Konzentrationszonen, in denen später aufgrund von zu geringer Windgeschwindigkeiten der Betrieb von Windenregieanlagen unwirtschaftlich wäre, schon aus rechtlichen Gründen zu vermeiden. Denn eine rechtssichere Bauleitplanung hat der Windkraft substanziell Raum zu geben und hierbei unter anderem den Aspekt der Wirtschaftlichkeit Rechnung zu tragen.“ Doch wie sieht es bei der Prüfung der Windhöffigkeit in der Praxis aus? Dazu gibt es einen einfachen, aber eminent wichtigen Grundsatz: Wir müssen die Windkraftanlagen dort bauen, wo der Wind weht - nicht dort, wo die Politiker Wind machen.

Baugenehmigung ohne Windmessung Beim Baugenehmigungsantrag werden keine Windmessergebnisse gefordert, sondern gemäß LUBW Checkliste (Handreichung für den Baugenehmigungsantrag) genügt - wenn Windmessungen nicht vorliegen - der Windwert aus dem Baden-Württembergischen Windatlas.

Dies ist völlig unzureichend, denn der Windatlas Baden-Württemberg basiert auf dem WAsP Modell. Es handelt sich um „errechnete“, das heißt am Computer modellierte Windwerte, die je nach Geländeform stark abweichen können. Das WAsP System (Windatlas Application and Analysis Programm), das in Dänemark in den 80er-Jahren entwickelt wurde, ist ein sehr vereinfachtes Strömungsmodell und nach heutigen Maßstäben veraltet. Es ist für komplexes (hügeliges) Gelände, wie wir es in Süddeutschland haben nicht geeignet. Besser ist hier das CFD-Verfahren (Computational Fluid Dynamics). Es hat seinen Ursprung in der Strömungssimulation für Flugzeuge, Autos usw. Das Bundesland Rheinland-Pfalz hat aus den vorgenannten Gründen im Juli 2013 einen Windatlas auf CFD-Basis veröffentlicht, der komplexes Gelände besser abbildet.

Im Grenzgebiet zur Schweiz hat sich gezeigt, dass zum Beispiel die Bergkuppe Randen, die im Baden-Württembergischen Windatlas mit 6,78 m/sec eine mittlere Windgeschwindigkeit ausweist, im Schweizer Windatlas nur 4,2 m/sec aufweist. Diese Differenz ist aber entscheidend für die Wirtschaftlichkeit einer WKA. Rechnet man diese Windhöffigkeiten in Ertragskraft um, so kommt man nach Schweizer Betrachtung auf einen jährlichen Verlust von 111.186 Euro. Nach der Rechenart des Windatlas Baden-Württemberg hingegen ergibt sich ein Gewinn von 211.566 Euro. Tendenziell ist also der Baden-Württembergische Windatlas zu hoch angesetzt.

Regionalverband Südlicher Oberrhein geht Sonderweg Der Regionalverband Südlicher Oberrhein hat bereits im Sommer 2010 auf Mängel des in Erarbeitung befindlichen Windatlasses hingewiesen und eine Stellungnahme des Gutachterbeirates des Bundesverbandes Windenergie (BWE) angemahnt. Da dieser Forderung nicht Rechnung getragen wurde und sich der TÜV Süd als Ersteller des Windatlasses auf wiederholt gestellte Fragen und Hinweise nicht geäußert hat, sah sich der Regionalverband Südlicher Oberrhein gezwungen, auf eigene Kosten (22.000 Euro) das Gutachterbüro EuroWind Köln zu beauftragen und einen Methodenvergleich zwischen den beiden Windpotenzialstudien vorzunehmen. Hierbei wurde eine Methodik angewandt, die den speziellen Strömungsbedingungen in der Region auf bessere Weise Rechnung trägt. Hintergrund war die Erkenntnis, dass die mit einer Rasterauflösung von ein mal ein Kilometer relativ grobkörnigen Messdaten des Deutschen Wetterdienstes, die von der Mehrzahl der Regionalverbände als Datengrundlage herangezogen wurden, für die topographisch stark gegliederte Landschaft in Süddeutschland keine belastbare Grundlage für die rechtsverbindliche Ausweisung von Vorranggebieten für die Windenergienutzung sein können. Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat die Methodik des Regionalverbands Südlicher Oberrhein in seinem Urteil zur Teilfortschreibung bereits Ende 2006 umfassend bestätigt.

Somit sind die Ergebnisdaten des TUV Süd im Windatlas in der vorliegenden Form keine belastbare Grundlage für die Ausweisung von Vorranggebieten in Süddeutschland. Vor diesem Hintergrund hat der Regionalverband Südlicher Oberrhein festgelegt, dass nicht ab 5,3 m/sec geplant wird, sondern nur in Gebieten mit einer Windhöffigkeit von mindestens 6 m/sec. Er weicht damit vom Windkrafterlass ab. Daraus kann geschlossen werden, dass der Windkrafterlass keine verbindliche Grundlage für die Windkraftplanung in Baden-Württemberg ist. Mit dieser Vorgehensweise hat der Regionalverband Südlicher Oberrhein unnötige Planungskosten der öffentlichen Hand gespart.

Die Windhöffigkeit ist die Grundvorrausetzung für die Wirtschaftlichkeit. Die Wirtschaftlichkeits-problematik ist speziell in Baden-Württemberg wegen des geringen Winddargebots Gegenstand der öffentlichen Diskussion und wird durch die Ertragsdaten der TransnetBW belegt. Oft wird als Hauptgrund die zu optimistischen Windgutachten genannt. So kommt Werner Daldorf vom Bundesverband der Windindustrie zu dem Schluss, dass zwei Drittel aller Windkraftanlagen in Deutschland unwirtschaftlich betrieben werden. Diese Aussage beruht auf der Auswertung von über 1000 Jahresabschlüssen von 2001 bis 2011. Anhand solcher Auswertungen wurden auch vom Deutschen Windenergie Institut (DWI) Empfehlungen für einen wirtschaftlichen Betrieb von Windkraftanlagen erlassen. Diese lauten:

  • mindestens 2000 Volllaststunden (VLh)
  • Mindestertrag 60 Prozent des Referenzertrages

Vergleicht man die statistischen Zahlen des Landes Baden-Württemberg mit diesen Grenzwerten, so erkennt man, dass großflächig keine Wirtschaftlichkeit gegeben ist: 2014: 1033 Volllaststunden

Es gibt nur wenige Gebiete in denen mehr als 60 Prozent des Referenzertrages erreicht wurde. Die meisten Windkraftanlagen in Baden-Württemberg wurden aufgrund zu optimistischen Wind-gutachten errichtet. Nach der Reduzierung der erhöhten Anfangsvergütung im EEG 2014 reichen diese 60 Prozent Mindestertrag nicht mehr aus, es sollten 70 Prozent sein. Dies entspricht einer Windhöffigkeit von 6,3 m/sec in 140 Meter Nabenhöhe.

Bedarfsgerechte Befeuerung Als Luftfahrthindernis müssen die Windkraftanlagen neben einem vorschriftsmäßigen Anstrich eine Tages- und Nachtbeleuchtung aufweisen. Diese sogenannte Befeuerung unterliegt einem technischen Fortschritt. „So viel Befeuerung wie nötig, so wenig wie möglich“ lautet die Devise. Hintergrund sind Anwohnerbeschwerden, der Hinweis auf den Artenschutz und anderes. Um die Akzeptanz der Windenergie sicherzustellen, bedarf es einer Minimierung der Lichtimmission. Dabei muss aber stets die Luftverkehrssicherheit gewährleistet sein. Es werden verschiedene Ansätze verfolgt:

Einsatz von Sichtweitenmessgeräten zur Reduzierung der Lichtstärke auf 30 Prozent beziehungsweise 10 Prozent bei guter Sicht.

  • Minimierung der Abstrahlung nach unten
  • Parksynchronisation der Nachtbefeuerung (wird heutzutage bei der Genehmigung verlangt)
  • Bedarfsgerechte Befeuerung (Radar), Windpark bleibt nachts unbefeuert, Befeuerung wird nur eingeschaltet wenn sich ein Fluggerät näher als vier Kilometer annähert. (z.B. Airspex)

Windkraft und Radaranlagen Windkraft und Radaranlagen vertragen sich nicht. Dies ist allgemein bekannt und gilt nicht nur für die Radaranlagen der DFS, der Luftraumüberwachung, sondern auch für die Radarstation des Deutschen Wetterdienstes, die beide ihrem gesetzlichen Auftrag nachkommen müssen.

Bedarfsgerechte Abschaltung von Windkraftanlagen? Die temporäre softwaregesteuerte Abschaltung von Windkraftanlegen in der Nähe von militärischen Flugplätzen konnte in Norddeutschland entwickelt und erprobt werden. Die geringen Flugaktivitäten der Bundeswehr-Jets erlauben es, dass die Anlagen bei Flugbetrieb gestoppt werden, sodass eine Störung des Radarbildes ausgeschlossen ist. Kaum war dieses Verfahren fertig und zugelassen, so meldete sich der Bundesverband Windenergie zu Wort: „Dies lässt hoffen, dass die Regelung bei den zivilen Radaranlagen der DFS auch bald nachfolgt.“ Von dieser bei den Militärs machbaren Lösung abzuleiten, dass dies auch auf die zivilen Radaranlagen übertragbar sei, würde indes die Tatsache verkennen, dass die Radaranlagen der DFS an den internationalen Flughäfen völlig andere Betriebszeiten haben und die Militärlösung daher nicht auf die DFS übertragbar ist.

Ihr Kontakt zum BWLV in allen Fragen zur Windkraft Der BWLV vertritt in Person von Hansjörg Jung, Präsidialrat für Natur- und Umweltschutz sowie Beauftragter für Windenergie, die Interessen der Luftsportler im Land, damit ein gedeihliches Miteinander in Sachen Windkraft möglich ist. Vereine oder Luftsportler können sich direkt an ihn wenden, wenn sie Informationen oder Hilfestellungen bei geplanten Windkraftanlagen in ihrer Nähe brauchen. Seine Kontaktdaten: E-Mail: jung@bwlv.de, Telefon: 07032/6934

Windkraftanlagen an Landeplätzen, Segelfluggeländen und Landeplätzen – Erfahrungen und Hinweise zur Konfliktbewältigung

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Windkraftanlagen an Landeplätzen, Segelfluggeländen und Landeplätzen – Erfahrungen und Hinweise zur Konfliktbewältigung Aero Messe Friedrichshafen 12.4.14 Rechtsanwalt Gerhard Rapp und Hansjörg Jung

I. Einführung Die Veranstaltung dient nicht der Darstellung von Vor- und Nachteilen der Windenergie oder einer Diskussion über die Notwendigkeit einer „Energiewende“.

Sie betrifft einzig und allein die juristische Bewältigung des Standortkonflikts zwischen Windkraftanlagen und bestehenden Fluggeländen der allgemeinen Luftfahrt, insbesondere des Luftsports.

Der Otto Lilienthal zugedachte Ausspruch „Opfer müssen gebracht werden“ erhält in diesem Zusammenhang eine völlig neue, allerdings nicht dem damaligen Sinn verstandene Bedeutung.

Den Ernst der Situation verdeutlicht plakativ, nicht nur die Zahl und Höhe der darauf zu sehenden Windenergieanlagen, sondern zugegebenermaßen auch durch den eingenommenen Anstellwinkel, das einleitende Foto eines Windenstarts, wobei dessen dramatischer Eindruck sicher auch durch die Verwendung eines Teleobjektivs verstärkt wird.

Diese Konfliktsituation zwischen Fluggeländen der allgemeinen Luftfahrt und Windkraftanlagen rückte spätestens durch das Urteil des VG Dessau aus dem Jahr 2000 ins Bewusstsein vieler luftsporttreibender Vereine. Die Entwicklung der Konfliktbewältigung durch die Rechtsprechung soll im Folgenden anhand von konkreten Beispielen, die keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben, näher dargestellt werden.

II. Die rechtlichen Grundlagen der Konfliktbewältigung im Luftrecht

1) Die gesetzliche Regelung des Luftrechts im Zusammenhang mit Luftfahrthindernissen berücksichtigen die Problematik im Außenbereich von Gemeinden entstehender Windkraftanlagen oder Windparks und deren Einfluss auf den Luftsport nur unvollständig, im Bereich des Modellflugs überhaupt nicht. Die Festlegung von Bauschutzbereichen wie sie nach § 12 LuftVG für die Umgebung von Flughäfen zwingend vorgesehen sind, gilt für andere Flugplätze, wie Landeplätze und Segelfluggelände, von vornherein nicht.

2) Für Landeplätze und Segelfluggelände gab es zwar in § 17 LuftVG eine Regelung, wonach die Luftfahrtbehörden bei der Genehmigung von Landeplätzen und Segelfluggeländen einen beschränkten Bauschutzbereich einrichten konnten, der ein Zustimmungserfordernis der Luftfahrtbehörde für die Errichtung von Bauwerken jeder Höhe im Umkreis von 1,5 km Halbmesser um einen dem Flugplatzbezugspunkt entsprechenden Punkt vorsah. Da diese Regelung sich im Hinblick auf Windkraftanlagen in der Umgebung solcher Flugplätze als unzureichend erwies, wurde zwischenzeitlich § 17 LuftVG um eine Nr. 2 ergänzt., wonach nun im Rahmen eines beschränkten Bauschutzbereiches im Umkreis von 4 km Halbmesser um den Flugplatzbezugspunkt die Errichtung von Bauwerken mit einer Höhe von mehr als 25 m ebenfalls an eine Zustimmung der Luftfahrtbehörde gebunden war. Nach den Materialien zum Gesetzgebungsverfahren (Bundesdrucksache 17/8098) sollte diese Regelung gewährleisten, dass die Luftfahrtbehörde in den Planungsprozess von Windkraftanlagen ausreichend eingebunden wird, da das Zustimmungserfordernis nach Nr. 1 (1,5 km um den Landeplatzbezugspunkt) nicht als ausreichend angesehen wurde und von diesem Radius nicht der gesamte Platzrundenverlauf abgedeckt werde. Diese Neuregelung des § 17 LuftVG sollte auch die nachträgliche Bestimmung eines erweiterten Bauschutzbereichs für bestehende, bereits genehmigte Flugplätze möglich machen, wobei dies allerdings im Ermessen der Luftfahrtbehörde liegen sollte. Auf den ersten Blick scheint die Regelung, die der Gesetzgeber mit der Möglichkeit der Einrichtung eines beschränkten Bauschutzbereichs und seiner Ausdehnung auf einen 4 km Radius geschaffen hat, eine Verbesserung der bis dahin bestehenden Situation sein. Bei näherer Betrachtung ist dies jedoch keineswegs der Fall.

3) Abgesehen davon, dass ein Landeplatz oder ein Segelfluggelände, das bisher keinen beschränkten Bauschutzbereich hat, wegen des Ermessensspielraums der Luftfahrtbehörde grundsätzlich keinen rechtlich durchsetzbaren Anspruch auf die Errichtung eines solchen Bauschutzbereich hat, besteht für den Flugplatzbetreiber auch das Risiko für Entschädigungsansprüche aufkommen zu müssen, wenn aufgrund des beschränkten Bauschutzbereichs die Zustimmung der Luftfahrtbehörde für die Errichtung einer Windkraftanlage innerhalb dieses Bereichs versagt wird. Dies folgt aus § 19 LuftVG und seiner Verweisung auch auf § 17 LuftVG. Die Neuregelung der § 17 LuftVG trägt somit zu einer Verbesserung der Situation der Landeplätze und Segelfluggelände nicht bei. Sie bringt vielmehr die Gefahr mit sich, dass die eigentliche Problematik in das Entschädigungsrecht verlagert wird. Praktische Erfahrungen oder gerichtliche Entscheidungen zu diesem Bereich sind bislang nicht bekannt.

4) Für Luftfahrthindernisse außerhalb von Bauschutzbereichen gelten nach §§ 14 und 15 LuftVG ebenfalls Zustimmungserfordernisse der Luftfahrtbehörde für Bauwerke bestimmter Höhe. Diese Regelung gilt flächendeckend im gesamten Gebiet der Bundesrepublik, ausgenommen die Bauschutzbereiche nach §§ 12 und 17. Weitere gesetzliche Regelungen, die im Verhältnis zu Windkraftanlagen von Bedeutung sein können, sind der § 6 LuftVO über die Sicherheitsmindesthöhe und der § 12 LuftVO über den gegenüber einzelnen Bauwerken einzuhaltenden Mindestabstand von 150 m.

5) Zu den rechtlichen Grundlagen für die Bewältigung der Problematik gehören auch die gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge im Sichtflugbetrieb vom 03.08.2012 (Bundesanzeiger AT 28.08.2012 B 3). Sie gelten nach Ziffer 1.1 für Flugplätze gem. § 6 des LuftVG. Zur Abwehr von Gefahren für den Flugplatzverkehr in der Platzrunde sehen diese Regelungen folgendes vor: „Unbeschadet der Anforderungen der Hindernisbegrenzung sollen im Bereich der Platzrunden keine Hindernisse vorhanden sein, die die sichere Durchführung des Flugplatzverkehrs gefährden können. Da auch Segelflugplätze, insbesonders wenn auf ihnen auch Flugzeugschlepp und Motorseglerbetrieb stattfindet, über eine Platzrunde verfügen müssen, zumindest nach ICAO Regeln eine Platzrunde mit den dafür erforderlichen Teilen Querabflug, Gegenanflug und Queranflug geflogen werden muss, kann auch dort eine Gefährdung der Flugplatzverkehrs durch Bauwerke und sonstige Anlagen nicht anders gesehen werden als bei Verkehrslandeplätzen. Insgesamt haben sich die gesetzlichen Regelungen durch LuftVG, LuftVO und die entsprechenden Verwaltungsvorschriften als unvollständig und unpraktikabel erwiesen, um die zunehmende Problematik der Konkurrenz zwischen Windenergieanlagen und Flugplätzen der allgemeinen Luftfahrt sachgerecht zu bewältigen. Diese Konfliktbewältigung bleibt nach wie vor der Rechtsprechung überlassen.

6) Den Begriff eines „Modellflugplatzes“ oder „Modellfluggeländes“ kennt das Luftrecht nicht. Derartige Anlagen sind jedenfalls nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts keine Flugplätze im Sinne der § 6 LuftVG und deshalb auch nicht nach § 6 genehmigungspflichtig. Für die Genehmigung eines Modellfluggeländes mit den dazugehörigen baulichen Anlagen muss deshalb auf die allgemeinen bauplanungsrechtlichen und bauordnungsrechtlichen Vorschriften zurückgegriffen werden. Allerdings bedarf es in der Regel einer luftrechtlichen Erlaubnis nach §§ 16, 16 a LuftVO für die „Nutzung des Luftraums“ unter den dort näher aufgeführten Voraussetzungen. Diese Erlaubnis ist regelmäßig mit der Zuordnung eines bestimmten Flugsektors verbunden. Für den Schutz von Modellfluggeländen kann daher allenfalls das baurechtliche Rücksichtnahmegebot, wie es von der Rechtsprechung für die Vereinbarkeit konkurrierender baulicher Nutzungen entwickelt wurde, herangezogen werden.

III. Konfliktbewältigung durch die Rechtsprechung 1) Verwaltungsgericht Dessau, Urteil vom 13.12.2000, Az.: 1 A 467/99 DE. Der vom VG Dessau entschiedene Fall betraf den Sonderlandeplatz Köthen. In der Verlängerung der Piste 25 sollten 13 Windkraftanlagen mit einer Nabenhöhe von 66,8 m und einer Blattspitzenhöhe von 90,8 m errichtet werden. Das nächstgelegene westliche Ende der Piste 26 war rund 1,6 km vom Standort der am weitesten östlich vorgesehenen WEA entfernt. Der Standort dieser WEA befand sich innerhalb des Bereichs der Platzrunde. Das VG Dessau sah diese WEA als grundsätzlich genehmigungsfähig an. Es führte aus, das Vorhaben verstoße nicht gegen luftverkehrsrechtliche Bestimmungen. Ein Bauschutzbereich und auch ein beschränkter Bauschutzbereich bestehe nicht. Ein Zustimmungserfordernis nach § 14 Abs. 1 LuftVG sei ebenfalls nicht gegeben, da das Vorhaben eine Höhe von 100 m über der Erdoberfläche nicht überschritt. Ein Zustimmungserfordernis nach der allgemeinen Gefahrenabwehrklausel des § 29 Abs.1 LuftVG greife nicht ein, da diese Regelung keinen generellen Mitwirkungsvorbehalt bei der Genehmigung von Aktivitäten Dritter darstelle. Die Richtlinien des Bundesministers für Verkehr für die Genehmigung der Anlagen und den Betrieb von Landeplätzen stünden ebenfalls nicht entgegen, weil es sich dabei lediglich um interne Weisungen für die luftverkehrsrechtliche Genehmigung der Landeplätze handle. Würden innerhalb der darin bestimmten Hindernisbegrenzungsflächen Bauwerke errichtet, sei zwar anzunehmen, dass Gefahren für die öffentliche Sicherheit entstünden. Jedoch biete das Luftverkehrsrecht keine Handhabe wegen entsprechender Gefährdungen eine Baugenehmigung für ein Vorhaben eines Dritten abzulehnen. Vielmehr bestünde in einem solchen Fall nur die Möglichkeit gem.§ 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG die Genehmigung des Landeplatzes zu widerrufen oder nachträglich gem. § 6 Abs.1. Satz 4 mit Auflagen zu versehen. Das Luftverkehrsgesetz sehe bei Baubeschränkungen wie z.B. innerhalb eines beschränkten Bauschutzbereiches Ent-schädigungsregelungen vor, die nicht mit Hilfe einer allgemeinen Gefahrenabwehrklausel umgangen werden könnten. Vielmehr könnten auftretende Nutzungskonflikte nur noch durch luftaufsichtliche Maßnahmen gegenüber dem Flugbetrieb ausgeräumt werden. Der in diesem Urteil zum Ausdruck kommende nahezu absolute Vorrang einer baulichen, den Flugbetrieb beeinträchtigenden Anlage in der Umgebung eines Landeplatzes wäre, hätte sich diese Auffassung in der Folgezeit in der Rechtsprechung durchgesetzt für viele Landeplätze und Segelfluggelände fatal erwiesen.

2) OVG Rheinland – Pfalz Urteil vom 26.11.2003, 8 A 10814/03.OVG. In einem Verfahren zu 3 geplanten WEA Standorten ca. 300 m östlich der Start– u. Landebahn des Segelflugplatzes Quirnheimer-Berg auf bei Grünstadt wurde Klage des Vorhabenbetreibers auf positive Beantwortung einer Bauvoranfrage zur planungsrechtlichen Zulässigkeit der Vorhaben zunächst mit Urteil der VG Neustadt vom 13.11.2002 abgewiesen (4 K 682/02.NW). Das Luftamt Rheinland- Pfalz hatte im Genehmigungsverfahren nach flugfachlicher Überprüfung seine Zustimmung zur Errichtung der WEA nicht erteilt, weil von den Anlagen eine Gefährdung des Flugbetriebs ausgehe. Das VG Neustadt teilte diese Auffassung mit der Begründung, das Gebot der Rücksichtnahme als Träger öffentlicher Belange im Sinne von § 35 Abs. 3 BauGB, schütze dagegen, dass die Ausübung einer im Außenbereich genehmigten Nutzung unmöglich gemacht oder wesentlich erschwert werde. Aufgrund der dazu vorzunehmenden Abwägung müsse das Interesse der Klägerin an der Errichtung der WEA auf den bisher landwirtschaftlich genutzten Flächen hinter dem Interesse des Betreibers des Segelfluggeländes zurückstehen. Die Möglichkeit von Einschränkungen der seit vielen Jahren genehmigten Nutzung des Segelfluggeländes seien dem Betreiber des Flugplatzes auch unter Berücksichtigung der Privilegierung der WEA unzumutbar. Dieses Urteil wurde durch das Urteil des OVG Rheinland-Pfalz vom 26.11.2003 8 A 10814/03.OVG bestätigt. In seiner Entscheidung führte das OVG ausdrücklich aus, die Vorschriften der §§ 12 ff LuftVG verdrängten das allgemeine Baurecht nicht, sondern stellten insoweit zusätzliche Regeln auf. Das in § 35 Abs.3 BauGB angelegte Gebot der Rücksichtnahme sei gewissermaßen vor die Klammer des LuftVG gezogen. Werde es verletzt, stehe dies auch zur Entschädigungsregelung des § 19 Abs.1 LuftVG nicht in Widerspruch. Denn auch bei nachträglicher Festsetzung komme ein Entschädigungsanspruch nur dann in Betracht, wenn dem Grundstückseigentümer im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt ein „Sonderopfer“ durch den Eingriff in seine verfassungsrechtlich geschützte Eigentümerstellung abverlangt werde. Erst wenn und soweit der Eigentümer aus solchen Gründen im Einzelfall konkret daran gehindert werde, sein Grundstück in einer bestimmten den Vorschriften des allgemeinen materiellen Baurechts entsprechenden Weise zu nutzen, aktualisieren sich für ihn die im Bauschutzbereich bestehenden Beschränkungsmöglichkeiten. Kurz gefasst heißt dies, wenn eine Verletzung des Rücksichtnahmegebots angenommen werden kann, gibt es auch im Geltungsbereich eines Bauschutzbereichs keine , da eine derartige, das Rücksichtnahmegebot verletzende Nutzung keine Nutzung im Sinne der Vorschriften des allgemeinen materiellen Baurechts sein kann. Im Rahmen der nach dem Gebot der Rücksichtnahme vorzunehmenden Abwägung der Interessen am Bestand und der Nutzung des Flugplatzes und der Interessen des Vorhabenträgers an der Errichtung einer Windenergieanlage hat das OVG darauf hingewiesen, dass es sich auch bei einem nach § 6 LuftVG genehmigten Segelfluggelände um ein Vorhaben handelt, das dem Fachplanungsprivileg gem. § 38 BauGB unterfällt. Dagegen sei eine Windenergieanlage nicht an einen bestimmten Standort gebunden, sondern könnte, vorbehaltlich der Wahrung öffentlicher Belange, an zahlreichen Stellen im Außenbereich errichtet werden. Bei einer Gefährdungsabschätzung hat das OVG die konkreten Verhältnisse des Fluggeländes beurteilt und ausgeführt, durch die vorgesehenen Standorte lediglich 300 m östlich der Start- und Landebahn des Segelfluggeländes sei der Flugbetrieb nicht nur marginal, sondern erheblich beeinträchtigt. Dies gelte insbesondere für den Ausbildungsbetrieb. Diese Entscheidung hielt auch in der Revisionsinstanz der Überprüfung durch das Bundesverwaltungsgericht stand (BVerwG. 18.11.2004, 4 C 1.04). Mit dem Urteil des BVerwG vom 18.11.2004 war klargestellt, dass entgegen der Auffassung des VG Dessau der Schutz von Landeplätzen und Segelfluggeländen nicht allein und ausschließlich durch die Vorschriften des Luftverkehrsgesetzes bestimmt wird, sondern auch das baurechtliche und planungsrechtliche Rücksichtnahmegebot Anwendung finden muss. Bedeutende Gesichtspunkte in diesem Zusammenhang sind nach den Entscheidungen des OVG Rheinland-Pfalz und des BVerwG neben dem Gesichtspunkt der Priorität auch der Umstand, ob der Betrieb des Flugplatzes unter Aufrechterhaltung seiner wesentlichen Nutzungsmöglichkeiten in einer Weise geändert werden könnte, die Sicherheitsrisiken vermeidet. Zu den wesentlichen Nutzungsmöglichkeiten hat das OVG in diesem Fall maßgeblich auch auf den Ausbildungsbetrieb verwiesen. Welche Anforderungen das Gebot der Rücksichtnahme begründet, hängt nach dem Urteil des BVerwG wesentlich von den jeweiligen Umständen ab. Je empfindlicher und schutzwürdiger die Stellung desjenigen ist, dem die Rücksichtnahme im gegebenen Zusammenhang zugute kommt, umso mehr kann er an Rücksichtnahme verlangen. Je verständlicher und unabweisbarer die mit dem Vorhaben verfolgten Interessen sind, umso weniger braucht derjenige, der da Vorhabenverwirklichen will, Rücksicht zu nehmen. Diese Rechtsprechung des BVerwG gilt auch heute noch. Sie ist unabhängig davon, dass Windkraftanlagen heute im Wesentlichen über das Immissionsschutzrecht genehmigt werden, da die immissionsschutzrechtliche Genehmigung nach § 13 BimSchG erforderliche baurechtliche Genehmigung mit einschließt. In einer späteren Entscheidung hat das OVG Rheinland-Pfalz zu einem anderen Segelfluggelände im Übrigen entgegen der Vorinstanz ausgeführt, es „neige dazu“, das Interesse des Flugplatzbetreibers auch an der Nutzung eines durch die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nicht festgelegten Übungsraums im Rahmen des Rücksichtnahmegebotes grundsätzlich für schutzwürdig halten. Denn der Schulbetrieb und damit auch die Existenz eines luftverkehrsrechtlichen Anforderungen entsprechenden Übungsraumes in Sichtweite des Flugplatzes sei Bestandteil der bestimmungsgemäßen Nutzung eines Segelflug-geländes (OVG Rheinland-Pfalz, 16.01.2006, 8A 11271/05.OVG). Bei dem vom OVG insoweit entschiedenen Fall ging es um eine einzelne Windenergieanlage auf einem Grundstück etwa 1900 m südöstlich der Start- und Landebahn des Segelfluggeländes. Insoweit vertrat das OVG die Auffassung, aufgrund dieser Entfernung stelle die Windkraftanlage ein für einen durchschnittlichen Flugschüler bei erhöhter Aufmerksamkeit noch beherrschbares Hindernis dar, das die Nutzung des Übungsraumes für ihn nicht mit einem unvertretbaren Sicherheitsrisiko behafte. Es wies außerdem darauf hin, dass nach Darstellung der dortigen Klägerin etwaige Sicherheitsrisiken durch den Einbau von „kosten-günstigen Hinderniswarngeräten, in denen Luftfahrthindernisse abgespeichert werden könnten“ minimiert werden könnten. Dies zeigt, dass auch das Rücksichtnahmegebot, abgesehen davon, dass keine starre Regelung für die Problematik von Windkraftanlagen im Umfeld eines Fluggeländes enthält, sachlich begründbare und praxisbezogene Argumente erfordert, die vom jeweiligen Flugplatzbetreiber vorgebracht und vom Gericht in das Abwägungsmaterial einbezogen werden müssen. Dies zeigt, dass auch das Rücksichtnahmegebot, abgesehen davon, dass keine starre Regelung für die Problematik von Windkraft-anlagen im Umfeld eines Fluggeländes enthält, sachlich begründbare und praxisbezogene Argumente erfordert, die vom jeweiligen Flugplatzbetreiber vorgebracht und vom Gericht in das Abwägungsmaterial einbezogen werden müssen. Dabei sollte man sich aber auch vergewissern, dass sie von der zuständigen Luftfahrtbehörde mitgetragen werden. Übertriebene Darstellung einer Gefährdungssituation sind dabei allerdings nicht hilfreich sondern können eher schaden.

3) VG Minden, Urteil vom 22.09.2010, 11 K 445/09. Bei diesem Fall ging es um die Errichtung zweier Windkraftanlagen mit einer Gesamthöhe von 99,70 m innerhalb der Motorplatzrunde eines Segelfluggeländes mit einer Genehmigung auch für eigen-startfähige Motorsegler, Segelflugzeuge im Winden- und Flugzeugschlepp und Ultraleichtflugzeuge. Die zuständige Luftfahrt-behörde hatte ihre luftrechtliche Zustimmung nach § 14 LuftVG versagt, weil die nach den Richtlinien des BMVBS beschriebene obere Übergangsfläche um bis zu 60 m überschritten wurde und aufgrund des Standortes der WEA und ihrer Höhe eine Gefährdung des Verkehrs in der Motorplatzrunde nicht ausgeschlossen werden könne, zumal dort Segelflugschleppverkehr stattfinde und der empfohlene Mindestabstand zur Platzrunde nicht eingehalten sei. Das VG Minden hielt diese Sicherheitsbedenken für nicht gerechtfertigt und führte dazu folgende Argumente an:

a) Eine Gefahr für die Sicherheit des Luftverkehrs nach § 14 Abs. 1, 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG könne nicht angenommen werden. Eine konkrete Gefahr liege zwar schon dann vor, wenn dem zu beurteilenden konkreten Einzelfall irgendwann, allerdings in überschaubarer Zukunft, mit einem Schadenseintritt hinreichend wahrscheinlich gerechnet werden müsse. Die bloße Möglichkeit eines schädigenden Ereignisses aufgrund eines hypothetischen Sachverhaltes genügen insoweit jedoch nicht.

b) Ein Bauschutzbereich gem. § 17 LuftVG sei nicht festgesetzt.

c) Regelungen des Flugplatzverkehrs in einer Platzrunde seien nach § 21 a Abs. 1 und 2 LuftVO nur verbindlich, wenn sie in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) bekannt gemacht worden seien (§ 21 a Abs. 1 Satz 3 LuftVO). Für den Segelflugplatz existiere eine in diesem Sinne veröffentlichte und damit verbindliche Platzrunde jedoch nicht. Die Platzrunde sei lediglich im „Fliegertaschenkalender“ verzeichnet und auf der Sichtflugkarte des nahen gelegenen Flughafens nachrichtlich übernommen worden.

d) Der Hinweis auf die Mindestabstände zum Gegenanflug bzw. Queranflug einer Motorplatzrunde beruhe lediglich auf Empfehlungen, die nicht in das LuftVG oder hierauf beruhende Verordnungen oder Richtlinien übernommen worden seien. (nach damaligem Rechtsstand, jetzt Richtlinien vom 03.08.2012).

e) Aus der Verletzung der oberen Übergangsfläche gem. der Richtlinie für die Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Segelfluggeländen ergeben sich ebenfalls kein absolutes Bauverbot, da es sich um eine Sollvorschrift handelt, bei der im Einzelfall geprüft werden müsse, ob eine Gefährdung des Luftverkehrs von derartigen Anlagen ausgehe.

f) Die Abstandsvorschrift des § 12 LuftVO (Vermeidung von Zusammenstößen, Mindestabstand von 150 m zu einzelnen Bauwerken oder Hindernissen) sichte sich an den Luftfahrzeug-führer und könne deshalb der Errichtung einer WEA allenfalls mittelbar entgegenstehen, wenn der Flugplatzverkehr in der Platzrunde nur noch unter Verstoß gegen diese Vorschrift möglich sei. § 12 Abs. 1 Satz 3 LuftVO setze außerdem eine rechtsverbindliche festgelegte und veröffentlichte Platzrunde und Platzrundenhöhe voraus und gelte nur für den Verkehr von Motorflugzeugen. Selbst wenn der Flugplatzverkehr am Segelfluggelände rechtsverbindlich geregelt wäre, schließe dies die Abweichung des Flugzeugführers von einer rechtsverbindlich festgelegten Platzrundenhöhe im Einzelfall nicht aus.

g) Das Fehlen rechtsverbindlicher Regelungen zum Flugplatzverkehr, die die Errichtung der WEA an den geplanten Standorten entgegenstünden, schließe allerdings eine im Einzelfall bestehende Gefährdung des Luftverkehrs im Sinne des § 29 Abs. 1 Satz 1 LuftVG nicht aus. Insoweit könne eine zunehmende Hindernisverdichtung von WEA im Bereich des Flugplatzes zu einer Gefährdung der Flugsicherheit führen. Dabei könne allerdings nicht unberücksichtigt bleiben, dass in diesem Bereich bereits 15 WEA existieren und die Existenz dieser Anlagen bisher nicht zu Störungen oder Gefährdungen des Flugverkehrs geführt habe. Weder seien solche Vorkommnisse der Luftaufsichtsbehörde gemeldet worden, noch habe der Betreiber des Flugplatzes derartige Vorkommnisse benannt. Insoweit hätte es der Darlegung bedurft, dass gerade durch die Errichtung der geplanten WEA das Sicherheitsrisiko für den Flugverkehr spürbar erhöht würde. Beeinträchtigungen der Flugsicherheit durch Start-vorgänge im Motorflugzeugschlepp dadurch, dass schon die bestehenden WEA umflogen werden müssten und man dadurch näher an Wohngebiete herankomme, wurden nicht als berücksichtigungsfähig anerkannt. Gesichtspunkte des Rücksichtnahmegebots wie z.B. die Priorität der seit 1983 genehmigten Segelfluggeländes, der Ausbildungsbetrieb und das Vorhalten eines Übungsraumes für Segelflugzeuge wurden in dieser Entscheidung nicht behandelt. All dies zeigt, dass die durch Wind-kraftanlagen in der Nähe von Landeplätzen und Segelfluggeländen eintretende Konfliktsituation nach wie vor vorhanden ist und durch die „Energiewende“ und die zunehmende Errichtung von „Windparks“ immer mehr Bedeutung gewinnt.

III) Schlußfolgerungen Auch für den Luftsport, sei es in der Form des Motorflugs, des Segelflugs, des Fliegens mit Luftsportgeräten oder auch den Modellflug galt bisher die in § 1 LuftVG normierte „Freiheit des Luftraum“ mit den dort genannten rechtlichen Einschränkungen. Diese Einschränkungen dürfen jedoch nicht dazu führen, dass die Ausübung des Luftsports gerade an den dafür unabdingbar notwendigen Landeplätzen, Segelfluggeländen und Modellfluggeländen weitgehend verhindert oder auf eng umgrenzte kleine Bereiche beschränkt wird. Die in den einschlägigen Richtlinien zum Flugbetrieb genannten Hindernisfreiflächen und Platzrunden-abstände müssen im Rahmen des Rücksichtsnahmegebots als Mindeststandards zur Gefährdungsabwehr angesehen werden, und zwar für alle Flugplätze und die dort zulässigerweise verkehrenden Luftfahrzeugarten. Die Darlegungs- und Beweislast für den Ausschluss einer Gefährdung bei Unterschreitung dieser Mindeststandards darf nicht bei den Flugplatzbetreibern liegen, sondern ist, wenn man eine Unterschreitung überhaupt zulassen will, alleine Sache desjenigen, der sich auf einen Ausschluss der Gefährdung beruft und die Standards nicht einhalten will. Insoweit muss auch dem Gesichtspunkt der Priorität, also des langjährigen Bestandsschutzes eines Flugplatzes vermehrt Rechnung getragen werden. Ein rechtlicher Ansatzpunkt hierfür ergibt sich aus dem auch für Flugplatzgenehmigungen nach § 6 LuftVG, also für Landeplätze und Segelfluggelände, nach der Rechtsprechung des BVerwG maß-gebenden Vorrang der Fachplanung nach § 38 BauGB (zur Anwendung des Fachplanungsprivilegs für isolierte luftverkehrsrechtliche Genehmigungen vgl. BVerwG Beschluß vom 13.12.2006, 4 B 73/06) Die Reichweite des Fachplanungsprivilegs bezieht sich auf alles, was räumlich und funktional zu einem Flugplatz gehört. (Battis/Reidt, BauGB § 38 Rdz. 11). Daraus ergibt sich eine Sperrwirkung für die Genehmigung von Vorhaben und die kommunale Bauleitplanung (Battis/Reidt aaO. Rdz. 22). Ein solches Vorhaben darf die fach-planerische Zweckbestimmung eines nach § 6 LuftVG genehmigten Flugplatzes nicht beeinträchtigen. Eine derartige Beeinträchtigung kann jedoch durch die Genehmigung einer Windkraftanlage oder gar eines Windparks im Umfeld eines Flugplatzes ohne weiteres, auch dann angenommen werden, wenn die Mindeststandards, die für einen gefährdungsfreien Flugbetrieb angesetzt werden unterschritten würden. Da ein genehmigtes Segelfluggelände nicht nur die Segelflug-Ausbildung und Segelflug-Schulung beinhaltet, sondern generell dem „Segelflugsport“ dienen soll, folgt aus dem Fachplanungsprivileg auch die Sicherung eines ausreichenden hindernis-freien Übungsraums in Reichweite des Flugplatzes und die Möglich-keit eines hindernisfreien Anflugs bei Wettbewerbs- und Streckenflügen. Mit anderen Worten: Insbesondere der Segelflug darf aufgrund seiner fast 100 jährigen Geschichte und der jahrzehntelangen Existenz seiner genehmigten Flugplätze auch durch die „Energiewende“ nicht in kleinräumige enge Reservate abgedrängt werden. Man darf auf der Grundlage der derzeitigen Rechtsprechung bei der Ansiedlung von Windkraftanlagen im Umfeld eines Flugplatzes sicherlich Kompromisse machen müssen, jedoch nicht Kompromisse um jeden Preis oder gar um den Preis einer Gefährdung des Flugbetriebs, insbesonders des Ausbildungsbetriebes.

IV) Empfehlungen • Herstellung eines guten Verhältnisses mit Gemeinden, Kreisverwaltungen, Luftämtern • Rechtliche Absicherung des tatsächlich geführten Flugbetriebs • Frühzeitige Kontaktaufnahme mit der Luftfahrtbehörde, dem Kreis der Gemeinde, dem regionalen Luftfahrtverband und dem Vorhabenträger sobald sich die Möglichkeit abzeichnet, dass Windkraftanlagen in der Umgebung des Flugplatzes geplant sind • Frühzeitige Anmeldung von Einwendungen, Bedenken und Anregungen unter Beachtung dafür maßgebender Fristen (z.B. § 10 Abs. 3, 14 BimSchG) • Frühzeitige Suche nach Alternativen (z.B. Platzrundenänderung) • Frühzeitige Information über Landesplanung, Regionalplanung und Kommunalplanung für den Standort von Windkraftanlagen und bereits dort schriftliche Bedenken und Anregungen vorbringen.